Perché le aziende di sharing se ne vanno da Milano
Negli ultimi anni i mezzi a disposizione sono molto diminuiti, tranne i monopattini che però sono in un periodo di grande incertezza
![Un operatore della società Helbiz mentre riposiziona due monopattini a Milano, 10 novembre 2020. (Ansa / Paolo Salmoirago)](https://static-prod.cdnilpost.com/wp-content/uploads/2025/01/28/1738051331-ilpost_20250128090056131_c9e5b5efe2c6b99510201a5da53a78e5.jpg)
In quasi vent’anni a Milano sono arrivati e se ne sono andati parecchi operatori di biciclette, monopattini, motorini e auto in sharing, cioè in condivisione, che gli utenti possono noleggiare per un singolo spostamento pagando solo per il tempo di utilizzo (o con varie forme di abbonamento). Sono passati da Milano, per esempio, gli scooter rossi di Enjoy, le biciclette gialle di Ofo e più di recente i motorini di Acciona, Zig Zag, Cityscoot e MiMoto, così come i monopattini di Bird, Helbiz, Voi e GoVolt. L’elenco potrebbe continuare. Alcuni operatori hanno cambiato nome, logo e mezzi quando, per restare sul mercato, sono stati acquisiti da altre aziende più grandi. L’ultimo ad andarsene è stato Bolt, che aveva già ritirato i suoi monopattini e a metà gennaio ha tolto anche le biciclette «a causa di risultati finanziari inferiori alle aspettative iniziali», fa sapere l’azienda.
Milano è la prima città in Italia in cui si è diffuso l’utilizzo dei mezzi in sharing: già nel 2001 c’era stato un piccolo esperimento di Legambiente, che aveva attivato un suo servizio di car sharing; poi se n’erano aggiunti altri e nel 2013 erano state messe in circolazione le prime 300 Fiat 500 di Enjoy, un marchio di Eni che oggi è attivo anche in altre quattro città. Milano è anche la città italiana con il maggior numero di aziende e di mezzi in sharing (superata solo da Roma per i monopattini), ed è quindi comprensibile che sia quella in cui i problemi del settore sono emersi prima e in modo più evidente.
Il numero di mezzi in sharing a Milano complessivamente è diminuito molto negli ultimi anni: oggi, nel 2025, le biciclette sono circa 14mila (divise tra tre operatori privati e la flotta di bikesharing del comune), molte meno del 2023, quando erano 18.600. I motorini sono 1.850, oltre mille in meno del 2023: la cosa grossa che è successa nel frattempo è che ha interrotto la sua attività Cityscoot, un’azienda francese che era attiva anche a Torino e Parigi e aveva avuto grosse difficoltà finanziarie. Per alcuni mesi su marciapiedi e strade sono rimasti molti motorini di Cityscoot inattivi, prima che fossero ritirati. Come servizio di motorini in sharing è rimasto Cooltra, a cui si è aggiunto da poco Pikyrent, che però per ora ha solo 100 mezzi. Le auto in sharing sono quasi 2.500, anche in questo caso circa mille in meno rispetto a due anni fa. I dati del 2025 vengono dal comune e non sono ancora pubblici, mentre quelli del 2023 arrivano dall’ultimo rapporto Amat (l’agenzia ambiente e territorio del comune, che ogni mese pubblica un bollettino sull’andamento dello sharing in città).
Il discorso invece è un po’ diverso per i monopattini elettrici, il cui numero ha avuto grosse oscillazioni: erano 6.300 nel 2019, oggi sono 6mila, ma nel 2024 per esempio erano solo poco più di 1.600. È un’anomalia che si spiega con le molte regole introdotte sui monopattini, un mezzo che si è cominciato a usare più recentemente rispetto agli altri e il cui utilizzo non sembra ancora regolamentato in modo definitivo.
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Biciclette Ofo abbandonate e vandalizzate in zona ortomercato nel 2018 (Matteo Corner/LaPresse)
Al di là del fatto che sono diminuite, dopo la pandemia si è intensificato il ricambio di aziende di sharing che aprono e chiudono a Milano. Il numero inferiore di aziende e mezzi disponibili ha influenzato i dati sull’utilizzo, che sono prevedibilmente calati: nel 2024 Amat ha registrato un netto calo di noleggi rispetto al 2023.
In tutta Italia la domanda di mezzi in sharing crebbe molto tra il 2015 e il 2019: in quegli anni i noleggi aumentarono del 300 per cento e di pari passo anche gli operatori del settore, che hanno continuato ad aumentare fino al 2022. Da quell’anno in poi però, nonostante un aumento dell’offerta, la richiesta e l’uso dei mezzi sono rimasti pressoché invariate. Molte aziende hanno chiuso: in parte per la concorrenza molto alta, in parte perché molte di queste erano startup, aziende giovani e non ancora economicamente stabili, che non hanno retto i cambiamenti avvenuti nel settore e le perdite conseguenti.
L’ultimo rapporto dell’Osservatorio nazionale sharing mobility dice che dal 2022 gli operatori in tutta Italia sono diminuiti, passando da 211 a 143 all’inizio del 2024, e così anche i mezzi disponibili, scesi da 113mila a 81mila nei tre mesi del 2024.
Mantenere una flotta di mezzi è costoso: quelli elettrici in particolare vanno ricaricati ogni giorno, devono essere riparati, assicurati e tenuti puliti. Le aziende devono avere personale che si occupi dei mezzi, dei software e delle app, che vanno aggiornati spesso, e dei call center per risolvere eventuali problemi dei clienti. Allo stesso tempo però fanno fatica ad aumentare le tariffe per via della forte concorrenza. Le biciclette sono meno costose da mantenere di auto e motorini, ma sono anche meno remunerative. Inoltre sono frequenti atti di vandalismo, con bici rubate e danneggiate: a Milano per esempio molte sono state buttate nei Navigli.
Ci sono poi da tenere in conto semplici fattori di mercato, dove la concorrenza fa la sua parte: è probabile per esempio che una grossa azienda come Acciona (spagnola), abbia rinunciato alla sua attività a Milano perché aveva motorini meno comodi e un servizio in generale un po’ meno apprezzato rispetto a Cooltra, l’unica grossa azienda rimasta per i motorini, come ritengono diversi addetti ai lavori e come sembra emergere a guardare i pareri degli utenti online.
Per evitare il fallimento molte piccole aziende sono confluite in gruppi più grandi, da cui anche i frequenti cambiamenti nei nomi, nelle sigle e nei loghi sui mezzi che si sono visti a Milano. «Le aziende piccole e più locali sono le prime a soccombere in caso di difficoltà, è una normale condizione del mercato», dice Andrea Giaretta, direttore sud-est Europa di Dott – che qualche mese fa si è fusa con Tier – e vicepresidente di Assosharing. «C’è un processo naturale di consolidamento del settore che porta alla fusione tra aziende che agiscono sullo stesso territorio per potersi sviluppare tecnologicamente e per avere una maggiore sostenibilità di lungo termine», continua Giaretta.
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Un altro problema che ha portato molti operatori a dichiarare fallimento o a lasciare le città è la forte regolamentazione del settore, che ha creato più disagi a certi operatori che ad altri, in particolare ai quelli che mettono a disposizione monopattini. Negli ultimi anni sono stati introdotti regolamenti e leggi che hanno imposto alle aziende di aggiornare o modificare i propri mezzi, con costi rilevanti che molte non sono state in grado di sostenere. Lo scorso gennaio per esempio era diventato obbligatorio munire i mezzi di frecce e freni su entrambe le ruote, e con l’introduzione del nuovo codice della strada dovranno fare ulteriori modifiche che sembrano destinate a metterle in grossa difficoltà. Sui monopattini insomma le cose potrebbero ancora cambiare e al momento è difficile fare previsioni.
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In parte c’entra anche il fatto che, per avere più stabilità nell’offerta, il comune di Milano nel dicembre del 2023 aveva limitato con un bando a un massimo di tre il numero di operatori di monopattini presenti in città, con 2mila mezzi l’uno per un totale di 6mila (mentre le biciclette possono essere al massimo 16mila, sempre distribuite tra non più di tre operatori). L’aggiornamento delle flotte del nuovo regolamento però aveva costretto uno dei tre operatori ad andarsene, mentre gli altri ci avevano messo un po’ di tempo prima di poter rimettere i monopattini in strada: il risultato era stato che per diversi mesi in città c’erano stati solo 2mila monopattini disponibili, un terzo del fabbisogno individuato.
I gruppi più grandi, come avviene in molti altri settori, sono quelli che sopravvivono più facilmente: uno per esempio è Cooltra, un’azienda spagnola che oggi possiede il 90 per cento dei motorini in sharing in Italia, con una flotta di circa 4mila mezzi di cui 1.800 solo a Milano; un’altra è Enjoy di Eni, che ha 177 automobili in città, oppure Lime, presente a Milano con monopattini e bici e che ha flotte in 200 città nel mondo.