La metro C di Roma rischia di avere meno fermate del previsto

La revisione della spesa imposta dal ministro dell’Economia Giancarlo Giorgetti per far quadrare i conti pubblici ha costretto il ministero dei Trasporti a rivedere alcuni suoi finanziamenti annunciati nei mesi scorsi: una delle modifiche più importanti, che ha fatto molto discutere negli ultimi giorni, riguarda il progetto della metro C di Roma, la terza linea metropolitana della capitale di cui iniziarono i lavori nel 2007.

Se la modifica sarà confermata, il comune dovrà rinunciare a 425 milioni di euro necessari a realizzare una delle ultime tratte, cioè il collegamento tra la stazione di piazzale Clodio e quella vicina alla Farnesina, la sede del ministero degli Esteri, nella zona a nord di Roma. Secondo il sindaco Roberto Gualtieri, la decisione del ministero è un grave errore perché priverà una grande area della città di un’infrastruttura di trasporto importante. «Tagliare gli investimenti è sbagliato, e i tagli lineari per di più creano pasticci come questo», ha detto Gualtieri.

Il sindaco parla di tagli lineari perché la riduzione generale della spesa imposta dal ministero dell’Economia è stata distribuita dal ministero dei Trasporti su molti progetti, senza criteri particolari. I 425 milioni di euro a cui Roma dovrà rinunciare facevano parte di un finanziamento da 3 miliardi e 945 milioni di euro annunciato alla fine di marzo. Molti capitoli di quel finanziamento sono già avviati o comunque impostati e per questo la tratta tra piazzale Clodio e Farnesina è considerata più a rischio. Nel testo della legge di bilancio – cioè il provvedimento con cui il governo definisce la propria politica economica per l’anno seguente, anche chiamato “manovra finanziaria” – è stata inserita una diminuzione di spesa di soli 25 milioni, che però negli allegati tecnici alla manovra diventano 375 milioni dal 2025 al 2032 e altri 50 milioni dal 2032.

Ripensamenti, problemi, interruzioni e promesse non mantenute non sono una novità per il progetto della metro C, di cui finora è stata costruita e aperta la tratta tra la stazione di Monte Compatri/Pantano e San Giovanni, vicino al centro della città, e non è un caso che molti giornali raccontino le vicende di quest’opera parlando di «storia infinita».

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I primi studi del comune di Roma per aggiungere una terza linea della metropolitana, dopo la A aperta nel 1980 e la B inaugurata nel 1955 e prolungata nel 1990, risalgono agli inizi degli anni Novanta. L’idea iniziale era di aprirla per il Giubileo del 2000, ma non sarà davvero completa nemmeno per quello del prossimo anno. Il progetto preliminare fu approvato dal comune di Roma nel giugno del 2002 e inviato alla Regione e ai ministeri l’anno successivo. Nel 2004 fu creata la società Roma Metropolitane, controllata dal comune, per portare avanti il progetto, e si iniziò a lavorare al possibile tracciato.

I cantieri furono aperti nel 2007. La linea fu divisa in diverse tratte, da T1 a T7. Pochi mesi dopo l’avvio dei lavori ci si accorse di un grave problema: negli studi preliminari non erano stati previsti rilievi archeologici preliminari in molte aree di scavo. Mancavano inoltre precise linee guida su cosa fare in caso di importanti ritrovamenti archeologici, piuttosto prevedibili in una città come Roma. Queste linee guida furono introdotte circa tre anni dopo l’inizio dei lavori, ma nel frattempo si erano già accumulate diverse complicazioni.

I piani studiati per gli scavi furono rivisti più volte proprio perché nella fase di progetto non erano stati fatti rilievi archeologici. Il progetto iniziale prevedeva di costruire una galleria molto in superficie, in modo da passare sopra la linea della metro A. Si scoprì però che in quello strato del sottosuolo c’erano strutture murarie e altri resti, per cui si decise di spostare gli scavi delle gallerie molto più in profondità. Fu necessario rifare da capo anche il progetto della stazione San Giovanni, dove si incontrano la metro C e la metro A.

Le modifiche più impegnative e costose dovettero essere approvate anche dallo Stato, con conseguenti ritardi rispetto ai piani iniziali. I lavori andarono avanti a rilento a causa di tutti questi problemi. Oggi la tratta aperta va dalla periferia est a San Giovanni, non lontano dal centro. Quella in costruzione va da San Giovanni al Colosseo (T3) e poi fino a piazza Venezia. Il cantiere della stazione Venezia fu inaugurato il 21 giugno del 2023 e si prevede che andrà avanti per circa 10 anni.

La parte finale della tratta T3, tra San Giovanni e Colosseo, aprirà il 15 settembre del 2025, secondo le previsioni. La consegna dei lavori era stata fissata entro la fine del 2024 e la tratta dovrebbe essere consegnata entro la primavera.

La commissaria del governo per il progetto della metro C, Maria Lucia Conti, ha spiegato che il ritardo è dovuto in gran parte alla modifica dei nomi di due stazioni: la Fori Imperiali/Colosseo si chiamerà solo Colosseo, mentre Amba Aradam/Ipponio si chiamerà Porta Metronia. Il cambio di nomi, ha spiegato Conti, ha costretto i tecnici a ricalibrare da capo il programma informatico di gestione dei treni che sono automatici e senza conducenti. Oltre a causare ritardi, il cambio costerà 859.271 euro.

Solo per le tratte tra Compatri/Pantano e Colosseo sono stati investiti 3 miliardi e 790 milioni di euro. I nuovi finanziamenti per quasi 4 miliardi annunciati a marzo servono per coprire i costi extra della tratta tra San Giovanni e Colosseo (100 milioni di euro), per costruire la tratta tra la stazione Colosseo e Venezia (755 milioni di euro), per la tratta chiamata T2 tra piazza Venezia e la stazione di piazzale Clodio (2,2 miliardi di euro) e infine per la tratta chiamata T1 tra Clodio e Farnesina che secondo le previsioni costerà 890 milioni di euro. Quest’ultima tratta, la T1, comprende anche una fermata intermedia all’auditorium parco della musica.

Al momento Roma Metropolitane sta lavorando alla progettazione definitiva delle due tratte, la T2 e la T1. Oltre alla stazione di piazza Venezia sono previste anche diverse altre fermate: Chiesa Nuova, San Pietro (nei giardini di Castel Sant’Angelo), Ottaviano, compreso lo scambio con la linea A, e Clodio. I piani prevedevano di aprire i cantieri dal 2026, dopo la fine del Giubileo, e andare avanti con la progettazione anche della T1 fino a Farnesina almeno per il prossimo anno.

Il comune ha ipotizzato che nel migliore dei casi il taglio da 425 milioni di euro porterà alla rimozione di una stazione della tratta T1 oppure alla costruzione delle sole gallerie in attesa di nuovi finanziamenti per concludere i lavori e aprire la tratta in futuro. Ma il rischio maggiore secondo il sindaco Gualtieri è se si cancella del tutto la tratta con un risparmio di soldi solo apparente, perché lo spostamento del capolinea dalla Farnesina alla stazione di Clodio sarebbe una soluzione più complessa e costosa rispetto alla versione attuale.

Alcuni deputati di centrosinistra hanno chiesto in commissione Trasporti della Camera di evitare il definanziamento cancellando la riduzione della spesa dalla legge di bilancio, ma tutti i tentativi sono stati respinti dalla maggioranza. Il centrosinistra presenterà emendamenti anche in commissione bilancio. L’unico altro modo per evitare la revisione della spesa è intervenire durante la discussione della legge di bilancio, prevista in aula prima di Natale. Per ora, tuttavia, il governo e la maggioranza non sembrano volerci ripensare.