Perché sugli aerei c’è ancora il simbolo del divieto di fumare?

Da martedì 22 ottobre, sulla base di una recente modifica dei regolamenti, le compagnie aeree operative nell’aviazione civile statunitense potranno utilizzare aerei che segnalano ai passeggeri il divieto di fumare attraverso un segnale luminoso fisso anziché uno che si può accendere e spegnere. Il fumo è vietato su tutti i voli nazionali e internazionali da decenni, cosa che rende sostanzialmente inutile poter attivare e disattivare il segnale a comando, a differenza del segnale con il simbolo delle cinture di sicurezza. La modifica è stata tuttavia introdotta soltanto ad agosto scorso dalla Federal Aviation Administration (FAA), l’agenzia federale degli Stati Uniti che si occupa della sicurezza e dei controlli relativi all’aviazione.

Per quanto anacronistica, la regola che richiedeva la possibilità per entrambi i piloti di accendere e spegnere manualmente il segnale con il simbolo del divieto di fumare riflette la variabilità e l’eterogeneità con cui le leggi sul fumo sono state storicamente introdotte e poi applicate nel mondo, in modi e tempi diversi a seconda del paese e degli enti regolatori. E in generale è un segno residuo delle relazioni in origine molto strette tra l’aviazione e l’industria del tabacco. Era tuttavia diventata obsoleta e problematica, man mano che le aziende produttrici di aerei costruivano e vendevano nuovi modelli, privi in alcuni casi dell’interruttore per azionare il segnale.

A febbraio, a causa della regola solo da poco abolita dalla FAA, la United Airlines non aveva potuto utilizzare alcuni nuovi Airbus A321neo che aveva appena aggiunto alla propria flotta, proprio perché a bordo non erano presenti segnali luminosi del divieto di fumo azionabili manualmente. Per risolvere il problema – che aveva causato anche ritardi imprevisti per alcuni voli – la compagnia aerea aveva poi chiesto e ottenuto una deroga dalla FAA. Aveva dimenticato di chiederla prima: la deroga è infatti il modo con cui anche altre compagnie in precedenza avevano risolto lo stesso problema per i nuovi aerei. E questa consuetudine aveva di fatto permesso alla regola di sopravvivere per oltre vent’anni, di deroga in deroga, e alla FAA di concentrarsi su modifiche del regolamento ritenute più urgenti.

Sebbene il segnale possa sembrare superfluo a molte persone, le regole che impongono di mostrarlo – indipendentemente dal fatto che sia fisso o attivabile a comando – hanno diverse ragioni. Una di queste è che il simbolo è un promemoria efficace, che scoraggia dal proposito di fumare anche le persone che sanno benissimo che è vietato farlo a bordo degli aerei. E un’altra è che ogni anno milioni di persone, di paesi diversi e culture diverse tra loro, viaggiano in aereo per la prima volta e potrebbero non conoscere le restrizioni sul fumo.

Per queste ragioni sia la FAA che l’Agenzia dell’Unione Europea per la sicurezza aerea (EASA), cioè i due più importanti enti al mondo responsabili della sicurezza nell’aviazione, richiedono che il segnale del divieto di fumo sugli aerei sia visibile da ogni persona seduta in cabina, in qualsiasi condizione di luce. La soluzione più pratica è di fatto mostrare un segnale luminoso sopra ogni sedile. La condizione che il segnale possa essere acceso o spento dall’equipaggio, introdotta dalla FAA nel 1990 e da poco abolita, deriva da un’epoca relativamente recente in cui fumare sui voli commerciali non era vietato sempre, come lo è attualmente.

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Il divieto di fumare in volo – che include anche il divieto di usare sigarette elettroniche o dispositivi simili – è stato progressivamente introdotto in tutto il mondo, ma in ordine sparso e in modo frammentario, più o meno a partire dagli anni Ottanta. La United Airlines allestì per la prima volta sui propri voli un’area non fumatori nel 1971, e solo due anni più tardi la FAA rese obbligatorio far sedere fumatori e non fumatori in gruppi distinti. In Europa il divieto di fumare in volo fu introdotto nel 1997 dall’Unione Europea, che lo estese a tutti gli stati membri e a tutte le loro compagnie aeree (in Italia il divieto era già in vigore per tutti i voli interni dal 1989). E negli Stati Uniti il divieto fu introdotto soltanto dal 2000.

Molto prima di allora, sostanzialmente fin dagli anni Dieci del Novecento e per quasi tutto il secolo, le relazioni tra l’industria del tabacco e quella dei voli commerciali furono più o meno coevolutive. «L’ascesa dell’aviazione è letteralmente parallela a quella delle sigarette», ha detto al New York Times Alan Blum, direttore del Center for the Study of Tobacco and Society della University of Alabama.

Le aziende produttrici di sigarette sfruttarono il fascino esercitato dalla fiorente industria aerea per vendere i loro prodotti, utilizzando nelle loro pubblicità le immagini di piloti e assistenti di volo. Per esempio, alla fine degli anni Venti la celebre aviatrice statunitense Amelia Earhart, prima donna ad attraversare l’oceano Atlantico con una trasvolata in solitaria, fu testimonial delle sigarette Lucky Strike.

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Intorno agli anni Cinquanta quasi tutte le compagnie aeree permettevano di fumare in volo, nonostante i rischi di incendio, e molte vendevano sigarette a bordo. Negli Stati Uniti la tendenza cominciò a cambiare nel 1964 con la pubblicazione di un rapporto sui pericoli del fumo da parte di Luther Terry, all’epoca Surgeon general (il massimo responsabile federale di questioni di salute pubblica).

Il fumo sui voli aerei fu oggetto di un dibattito esteso e dai toni piuttosto violenti, oltre che un esempio citato di frequente dal movimento contro il fumo: l’aereo era infatti un ambiente in cui le conseguenze del fumo passivo erano impossibili da evitare per assistenti di volo e altri lavoratori e lavoratrici del settore. Patty Young, un’ex assistente di volo di 78 anni, ha raccontato al New York Times che quando cominciò a lavorare nel 1966 una collega più anziana le disse: «Patty, ho i polmoni di una fumatrice e non ho mai fumato». All’epoca le assistenti dovevano lavare le loro uniformi più volte per eliminare l’odore del fumo di sigaretta, e le pareti e i sedili della cabina erano ingialliti per il fumo, ha raccontato Young.

Nel 1988 la FAA proibì il fumo su tutti i voli nazionali di durata inferiore a due ore, per poi estendere il divieto nel 1990 a tutti i voli di durata inferiore a sei ore (cioè la maggior parte delle rotte interne negli Stati Uniti). Questa situazione di validità variabile del divieto, stabilita dalla FAA, fu una delle principali ragioni per cui i costruttori di aerei progettarono i loro modelli implementando un segnale attivabile manualmente.

Sebbene sia una quantità in progressiva diminuzione, molti aerei ancora in servizio – la cui durata commerciale può in effetti superare i vent’anni – furono progettati in un periodo storico in cui su alcuni voli era possibile fumare e su altri no. In molti casi, dal punto di vista delle compagnie aeree e delle aziende produttrici di aerei, per lungo tempo è stato quindi più conveniente lasciare gli interruttori del segnale nei progetti, anziché installare nuovi pannelli interni per ogni sedile.

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