Le auto decappottabili stanno sparendo

Fino a qualche decennio fa le auto sportive decappottabili erano uno dei più noti simboli di ricchezza e status sociale. Dagli anni Cinquanta e almeno fino alla fine degli anni Novanta queste auto furono considerate il simbolo di un certo spirito edonistico e libertario, anche per via della grande popolarità che alcuni modelli ottennero grazie alla loro presenza in film e serie di successo, come la Sunbeam Alpine di Caccia al ladro (1955), l’Alfa Romeo Duetto di Il laureato (1967), la Ford Thunderbird di Thelma & Louise (1991) e la Ferrari 308 GTS di Magnum, P.I. (1980-1988).

Ma da una trentina d’anni a questa parte l’interesse attorno a queste auto è diminuito moltissimo, e il loro mercato è diventato irrilevante. Molte aziende hanno smesso di produrle, un po’ perché sono ormai considerate delle auto superate e fuori moda, un po’ perché la domanda è stata quasi interamente assorbita dai cosiddetti SUV (“sport utility vehicle”), veicoli che i consumatori considerano più vantaggiosi perché dotati di molte comodità che le auto sportive non hanno (un bagagliaio più grande, una seduta decisamente più comoda, una maggiore adattabilità ai viaggi di lunga durata).

Secondo gli ultimi dati diffusi da S&P Global Mobility (una società che analizza dati relativi alla vendita di automobili) citati dal giornalista di The Hustle Mark Dent, tra il marzo del 2023 e il febbraio del 2024 negli Stati Uniti sono state immatricolate 70mila auto decappottabili, pari a circa lo 0,6 per cento delle vendite di tutti veicoli: fino alla metà degli anni Duemila la loro quota di mercato era del 2 per cento. Tra i modelli la cui produzione è stata interrotta a partire dagli anni Duemila ci sono le Chrysler Sebring, PT Cruiser e 200, la Pontiac G6, la Nissan Murano, il Maggiolino Volkswagen e la Toyota Camry.

Dent ha scritto che anche negli Stati Uniti, il mercato più importante per questa tipologia di auto, le decappottabili «sono ormai una specie in via di estinzione», così come «l’etica americana che hanno rappresentato» per molti anni.

Carlo Bellati, giornalista della rivista specializzata in motori Automoto.it, dice che la diminuzione dell’interesse verso auto di questo tipo comunque è piuttosto generalizzata: «è un calo trasversale che ha riguardato tutto il mondo. Non si tratta solo di un aumento della disaffezione nei confronti di queste macchine, ma anche di una questione di reperibilità: la domanda è ai minimi storici, e di conseguenza quasi tutte le aziende stanno smettendo di produrle».

Anche se nel gergo comune tutte le auto con tetto asportabile vengono comunemente definite “cabriolet” (o “cabrio”), in realtà con cabrio si indica un solo tipo di auto scoperta, più precisamente la versione a tetto pieghevole – spesso in tela, ma può anche essere in metallo o plastica – di una berlina a quattro posti. Le roadster o spider (quest’ultimo nome indica di solito un’auto scoperta italiana) sono invece modelli sportivi a due posti, derivanti da versioni coupé o direttamente progettati in configurazione aperta. Il termine spider, che in inglese significa ragno, era utilizzato per identificare un particolare tipo di carrozza scoperta a due posti, così chiamato perché la piccola carrozzeria restava sospesa tra quattro grandi ruote a raggi, ricordando la forma del ragno.

Un’auto dotata di carrozzeria coupé, con tetto asportabile sostenuto dal parabrezza e da un montante rigido centrale, viene invece definita “targa”, mentre con il termine “barchetta” si indica un’automobile simile alla roadster ma completamente priva di capote e caratterizzata da un parabrezza di ridotte dimensioni, a volte diviso in due parti. In questo senso la Fiat Barchetta, modello prodotto dalla casa torinese tra il 1994 e il 2005, non era tecnicamente una barchetta, ma una spider perché aveva il tetto in tela.

Si ritiene che il primo prototipo di auto decappottabile sia stato inventato alla fine degli anni Dieci del Novecento da Ben P. Ellerbeck, un ingegnere che ebbe l’intuizione di installare un tetto retrattile azionabile manualmente su una coupé della casa automobilistica statunitense Hudson.

Una decina d’anni dopo Georges Paulin, un dentista parigino, progettò il primo tetto rigido a scomparsa e lo installò sul telaio di una Citroën AC4. L’invenzione di Paulin, denominata éclipsable, fu perfezionata dal carrozziere Marcel Pourtout, che nel 1934 lo applicò ad alcuni modelli d’auto: la Lancia Belna e le Peugeot 301, 401 e 601.

Grazie al loro design sportivo e alle prestazioni brillanti offerte a un prezzo accessibile, le classiche spider a due posti con motore anteriore e trazione posteriore raggiunsero il picco di popolarità alla fine degli anni Sessanta. Verso la metà degli anni Settanta, però, la produzione automobilistica di massa passò alla trazione anteriore, e così questo tipo di auto cominciò a sparire progressivamente.

Negli Stati Uniti adattare la loro struttura meccanica semplice e leggera alle nuove regole su emissioni inquinanti e sicurezza si rivelò troppo complesso e costoso, in Europa invece le cause decisive furono la crisi dell’industria automobilistica inglese – principale produttrice di questo tipo di auto – e la concorrenza di modelli sportivi come la Volkswagen Golf GTI, che offrivano un divertimento di guida simile a quello delle spider, senza però sacrificare la praticità.

Dopo più di un decennio di flessione, la popolarità delle spider tornò ad aumentare a partire dal 1989, quando l’azienda giapponese Mazda presentò il modello MX-5, commercializzato con il nome di Miata negli Stati Uniti o Eunos Roadster in Giappone. Fu messa in vendita in un momento in cui le piccole decappottabili sportive erano quasi del tutto assenti dal mercato europeo e da quello americano, e per questo motivo, oltre che per un prezzo piuttosto vantaggioso, ebbe un successo enorme. La MX-5 è uno dei pochi modelli di spider ancora in produzione: il suo prezzo di listino parte dai 32mila euro, e l’ultima versione è stata presentata a marzo.

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Seguendo l’esempio di Mazda, negli anni Novanta anche altri produttori inserirono nei propri listini altri modelli di spider. In Italia per esempio Alfa Romeo e Fiat produssero la Alfa Romeo Spider (una versione moderna della Duetto) e la Fiat Barchetta, e anche le principali aziende tedesche presentarono nuove roadster: nel 1994 cominciò la produzione della BMW Z3, l’anno successivo quella della Mercedes SLK, mentre nel 1998 Audi presentò il modello TT.

Alcuni di questi modelli sono scomparsi velocemente: l’Alfa Romeo Spider, per esempio, fu prodotta fino al 2006, e successivamente fu sostituita da un’altra macchina con lo stesso nome, che però era la versione scoperta di un altro modello, la Brera: furono prodotte entrambe fino al 2010. Altri modelli sono stati ritirati dal commercio di recente, o lo saranno a breve: la TT per esempio è stata prodotta fino allo scorso anno, mentre la produzione della BMW Z4 (l’auto che nel 2002 sostituì la Z3) dovrebbe concludersi l’anno prossimo.

Nel 2015 la Fiat presentò invece la Fiat 124 Spider, una nuova decappottabile a due posti per il mercato europeo e nordamericano che riprendeva nel nome e nel design un modello prodotto dal 1966 al 1985, prima a marchio Fiat e poi Pininfarina. La struttura e la meccanica della Fiat 124 Spider erano basate su quelle della Mazda MX-5, e l’auto era stata progettata con l’obiettivo di rafforzare le vendite e l’immagine del marchio Fiat negli Stati Uniti. Tuttavia, non ebbe particolare successo, e nel 2019 ne fu sospesa la produzione.

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«Oggi la stragrande maggioranza delle immatricolazioni in Italia riguarda i SUV di segmento B, ossia quelli più piccoli, e i SUV di segmento C, quelli compatti» dice Matteo Solinghi, giornalista specializzato in motori che scrive per la Gazzetta dello Sport. «Le case automobilistiche non possono permettersi di produrre un modello che poi non viene venduto in grandi volumi. Non c’è più quella propensione al rischio e alla ricerca di design rivoluzionari», aggiunge. «L’unica che resiste è la Mazda MX-5, che ha una storia ormai lunga e che negli anni è diventata un’auto di culto: è piccola, leggera, divertente da guidare e ha un prezzo tutto sommato accessibile».

Secondo Solinghi, le minori richieste potrebbero dipendere anche dalla «maggiore disponibilità di auto con il tettuccio apribile, e quindi con la possibilità di fare entrare molta luce nell’abitacolo. E quindi le persone che, qualche tempo fa, avrebbero acquistato una cabrio, oggi preferiscono un’auto con un tettuccio apribile, molto più ampio e più pratica, a una cabrio o una spider».

Inoltre, spiega Bellati, fino a qualche decennio fa era piuttosto semplice trovare cabrio o spider inserite in una fascia di prezzo inferiore rispetto a quella dei modelli di lusso prodotti da aziende come Ferrari, Maserati e Porsche. Di conseguenza, il mercato rivolto agli automobilisti che volevano procurarsi un’auto decappottabile da guidare ogni tanto, ma senza spendere cifre enormi, era molto più ampio. C’erano le versioni cabrio, per esempio, della Ford Ka e Ford Focus, delle Peugeot 206, 207, 307 e 308, o della Volkswagen Golf. Oggi questo tipo di offerta, differenziata e rivolta anche a fasce di reddito più basse, sta sostanzialmente scomparendo, «e i modelli spider e cabrio continuano a essere prodotte soprattutto da aziende specializzate in supercar e prodotti di alta gamma».

Tra i pochi modelli di auto cabrio non di lusso – e quindi non spider – ancora in produzione c’è la Fiat 500, prodotta a partire dal 2007 come versione decappottabile della popolare utilitaria, la Mini Cooper e la Smart Fortwo. Alcune case automobilistiche invece hanno prodotto più costose versioni di SUV decappottabili, come nel caso del Volkswagen T-Roc o del Range Rover Evoque.

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Secondo Bellati, il calo di vendite di spider e cabrio ha anche a che fare con un mutato spirito del tempo. «Prima la spider era la classica seconda auto, quella che veniva utilizzata prevalentemente in estate, per fare una gita al mare e sentire il vento tra i capelli». Oggi sensazioni di questo tipo sono sempre meno ricercate, e gli automobilisti sono diventati decisamente più pragmatici: quando cercano un’auto vogliono tecnologia, comfort e prestazioni affidabili.

Al contrario, continua, «le spider sono ormai una sorta di nicchia nella nicchia», e sono diventate quasi inutili: oltre a essere meno pratiche dei più richiesti SUV, sono anche auto veloci e con un assetto poco adatto ai guidatori meno esperti.  «Non ci sono più motivi per comprarne una: è soltanto un oggetto bello da possedere, e in effetti è richiesto soprattutto da collezionisti con grandi disponibilità economiche».