La MotoGP sta provando a diventare più competitiva

Domenica in Qatar c’è stata la prima gara della nuova stagione della MotoGP, la più importante e seguita competizione di corse motociclistiche al mondo. La Ducati è la squadra che ha dominato le ultime stagioni: dal 2020 ha vinto per quattro volte di fila il titolo dei costruttori (quello che si ottiene sommando i punteggi ottenuti in ogni gara dal migliore dei piloti che corrono in squadre che utilizzano moto Ducati), e nel 2023 Francesco Bagnaia, pilota del team ufficiale della Ducati, ha vinto il suo secondo mondiale consecutivo.

Diversi addetti ai lavori però hanno notato come il dominio della Ducati non sia legato soltanto alla bravura degli ingegneri e dei piloti che ci lavorano, e alla loro capacità di collaborare allo sviluppo di moto più competitive, ma anche a un semplice dato quantitativo: Ducati infatti possiede più squadre e più piloti rispetto alla concorrenza, e per questo parte necessariamente avvantaggiata per la vittoria del mondiale costruttori, potendo sommare i punti ottenuti dal migliore tra otto piloti che gareggiano nelle quattro squadre legate al marchio (Ducati Corse, Pramac, Gresini e VR46). Per fare un paragone, Honda ha due team (Repsol Honda e LCR Honda) e quattro piloti, mentre da questo punto di vista Yamaha è il costruttore più debole dell’intera competizione: ha infatti un solo team (Yamaha Factory) e due piloti (Fabio Quartararo e Alex Rins).

Il maggior numero di squadre a disposizione, inoltre, ha finora permesso alla Ducati di sfruttare altri vantaggi non indifferenti: avere più piloti innanzitutto significa poter fare più test in un circuito rispetto alla concorrenza, quindi avere più dati da analizzare e più occasioni per sperimentare cose diverse. In definitiva, significa avere più strumenti per capire come preparare una gara.

Da questa stagione le cose cambieranno, perché Dorna – la società spagnola che organizza e gestisce la MotoGP –  ha deciso di introdurre una serie di nuove regole che nelle intenzioni dovrebbero limitare la posizione di vantaggio di Ducati, aumentando così la competitività tra i costruttori e soprattutto rendendo le gare più incerte e interessanti per il pubblico.

Storicamente la MotoGP è sempre stata una competizione molto aperta, piena di colpi di scena e con gare spettacolari in cui potevano vincere ogni volta tanti piloti diversi. Negli ultimi anni questa capacità di sorprese e ribaltamenti si è confermata per quel che riguarda la competizione tra i piloti, ma è decisamente diminuita nel campionato costruttori per via del dominio della Ducati. Per questo è stato introdotto un nuovo sistema delle cosiddette “concessioni”, cioè agevolazioni che in varie forme esistono già da tempo in MotoGP e che ora sono state rinnovate in modo più strutturale. 

Il nuovo sistema delle concessioni prevede che i cinque costruttori che competono nella MotoGP (Ducati, Yamaha, Honda, KTM e Aprilia) vengano divisi in quattro distinte “classi”: dalla A, per chi è andato meglio nella precedente stagione, alla D, per chi è andato peggio. A ciascuna vengono concesse agevolazioni in ordine “decrescente”, nel senso che ai costruttori nella classe più bassa vengono dati i vantaggi più consistenti, e questi diminuiscono progressivamente per le classi superiori. Chi fa parte della classe D ha diritto al massimo delle agevolazioni, chi rientra nella A non gode praticamente di nessun vantaggio. È in sostanza un modo per aiutare chi è andato peggio nella stagione precedente a recuperare sugli altri, e per limitare almeno in parte chi è andato benissimo.

I costruttori vengono inseriti nelle quattro classi sulla base dei punti ottenuti nella stagione precedente: i costruttori che hanno ottenuto almeno l’85 per cento del totale dei punti che potevano ottenere nel corso della stagione vengono inseriti nella classe A, chi ne ha presi tra il 60 e l’85 per cento finisce nella classe B, mentre la C è riservata a chi ha ottenuto tra il 35 e il 60 per cento dei punti. I costruttori che hanno ottenuto meno del 35 per cento dei punti disponibili finiscono nella classe D.

In gara i punti si ottengono in base al piazzamento dei piloti: il primo ne prende 25, il secondo 20, il terzo 16 e il quarto 13. Il quinto prende 11 punti, e da lì in poi si scende sempre di uno fino al singolo punto ottenuto dal 15esimo classificato. Tutti gli altri (cioè 7 piloti) non prendono punti. Dal 2023 è stata introdotta anche una gara “sprint”, che si fa al sabato e solo su metà del percorso. Prendono punti solo i primi 9 classificati: 12 il primo, 9 il secondo, 7 il terzo e poi si scende di uno per ogni posizione, fino al nono che prende 1 punto.

Lo scorso anno il mondiale costruttori era stato vinto dalla Ducati, che aveva ottenuto 700 punti, più dell’85% dei punti che era possibile totalizzare in tutta la stagione (728, che prima della cancellazione della Gran Premio d’Australia avrebbero dovuto essere 740): di conseguenza quest’anno è stata inserita nella classe A. KTM e Aprilia, che avevano totalizzato rispettivamente 373 e 323 punti (in entrambi i casi più del 35% di quelli totali), sono state inquadrate nella classe C, mentre i due costruttori giapponesi Yamaha e Honda sono finiti nell’ultima classe, dato che nel 2023 avevano totalizzato rispettivamente 196 e 185 punti (in entrambi i casi meno del 35 per cento di quelli totali).  Nessun costruttore era invece riuscito a ottenere tra il 60 per cento e l’85 per cento dei punti disponibili (anche per via del dominio di Ducati): almeno per quest’anno, quindi, non c’è nessuno in classe B.

I vantaggi che Yamaha e Honda (i due costruttori inquadrati nell’ultima classe) potranno sfruttare per ridurre il distacco dalla Ducati e migliorare lo sviluppo delle moto sono piuttosto consistenti. Per esempio, a differenza dei costruttori delle altre tre classi, non saranno soggette al cosiddetto «congelamento» delle specifiche del motore: significa che mentre il motore di Ducati, Aprilia e KTM dovrà essere lo stesso per tutta la stagione, Yamaha e Honda avranno la possibilità di apportare delle modifiche in corsa, ottenendo così un miglioramento delle proprie prestazioni. Inoltre, nel corso della stagione Yamaha e Honda potranno apportare due aggiornamenti all’assetto aerodinamico delle moto, mentre Aprilia, KTM e Ducati soltanto uno.

Un altro elemento direttamente collegato alla sistemazione in classi riguarda il numero di gomme che ogni costruttore può utilizzare durante i test nel corso di tutta la stagione: Yamaha e Honda ne avranno a disposizione 260, Aprilia e KTM 220, mentre la Ducati 170. Per ogni pista, quindi, potranno provare più gomme e capire quale si addice meglio al circuito e alle condizioni meteorologiche.

C’è poi la questione delle cosiddette “wildcard”, un meccanismo per cui in certe gare le scuderie possono schierare un pilota in più rispetto ai soliti due, per fare più prove del circuito e poi per provare a fare più punti in gara. Nella maggior parte dei casi si tratta di piloti che hanno smesso di gareggiare a tempo pieno per intraprendere la carriera di collaudatori, e che possono essere utili da schierare per ottenere un maggior numero di punti in determinati circuiti. Lo scorso anno, per esempio, l’ex pilota Dani Pedrosa aveva corso come “wildcard” per la scuderia KTM RC16 durante il Gran Premio di Jerez de la Frontera (Spagna), un circuito su cui storicamente aveva ottenuto sempre buoni piazzamenti: in quella gara era arrivato sesto e aveva permesso alla squadra di ottenere 4 punti supplementari. In base al sistema delle concessioni, Yamaha, Honda, KTM e Aprilia avranno a disposizione 6 “wildcard”, mentre Ducati non potrà utilizzarne nessuna.

Infine, l’ultimo vantaggio che spetta ai costruttori inquadrati nella classe D riguarda la possibilità di utilizzare i propri piloti ufficiali per effettuare dei test in tutti i circuiti della MotoGP, mentre i costruttori delle altre classi potranno farlo al massimo in tre circuiti e sempre usando i collaudatori invece che i piloti ufficiali.

Il calcolo delle agevolazioni non avverrà su base annua, ma sarà aggiornato ogni sei mesi. Il prossimo controllo verrà realizzato all’inizio della pausa estiva del 2024, e terrà in considerazione i punti che i costruttori hanno ottenuto dalla fine della pausa estiva dello scorso anno: quindi tra la seconda metà della scorsa stagione e la prima di quella che sta per iniziare.