Il più grave disastro ferroviario della storia d’Italia, ottant’anni fa

Il 3 marzo del 1944, ottant’anni fa, lungo il tratto lucano della linea Napoli-Potenza, vicino alla località isolata di Balvano, ci fu il più grave incidente ferroviario mai accaduto nel nostro paese, nonché uno dei peggiori del Novecento. In un luogo sperduto di un’Italia che dopo l’armistizio dell’8 settembre del 1943 aveva di fatto smesso temporaneamente di essere Italia un treno merci con a bordo tra i 600 e i 700 passeggeri, quasi tutti campani, rimase bloccato per ore in una delle tante gallerie della tratta. Morirono asfissiati uomini, donne e bambini, soldati e macchinisti. I sopravvissuti furono appena una ventina.

Ancora oggi non si ha una stima precisa di quante persone morirono veramente a bordo di quel treno: le più citate parlano di più di 500 passeggeri morti (521 per la precisione), ma le testimonianze dell’epoca ricordano oltre 600 cadaveri.

Il disastro avvenne nel periodo più caotico della Seconda guerra mondiale per l’Italia, che all’epoca era divisa nel Regno del Sud, liberato dagli Alleati, e nella Repubblica di Salò, sotto il controllo della Germania nazista. La popolazione era ridotta alla fame, soprattutto nelle regioni del Sud, e oltre a perdersi fra le cronache belliche provenienti da tutto il mondo un disastro così enorme fu immediatamente sottoposto alla censura delle forze alleate. Molti documenti redatti nel corso delle indagini vennero fatti sparire. Il resto venne offuscato da testimonianze contraddittorie raccolte peraltro da persone traumatizzate, affamate e poco istruite.

Se oggi il disastro di Balvano può essere ricostruito in maniera dettagliata lo si deve soprattutto alle indagini portate avanti nel corso degli anni da Gianluca Barneschi, avvocato e scrittore romano che le ha raccolte nel libro Balvano 1944 – Indagine su un disastro rimosso, scritto nei primi anni Duemila e ripubblicato nel 2014 dalla Libreria Editrice Goriziana. Tutto accadde di notte, per una lunga serie di concause e negligenze.

Il treno 8015 era partito da Napoli la mattina del 2 marzo del 1944 per poi cambiare numero d’identificazione in 8017 a Battipaglia. La Napoli-Potenza era una delle linee ferroviarie più ostiche e isolate del paese. Dal confine tra Campania e Basilicata i binari si inerpicavano tra monti e torrenti attraverso decine di gallerie scavate con pendenze che si avvicinavano ai limiti imposti per la percorrenza. Come in altre zone simili d’Italia, in quelle gallerie gli incidenti per intossicazione da monossido di carbonio erano frequenti. Per questo motivo succedeva che al termine delle gallerie più lunghe stazionassero dei macchinisti di riserva che dovevano saltare a bordo delle locomotive in corsa e governarle al posto di quelli svenuti o storditi in cabina.

Gli stessi macchinisti sapevano inoltre che, in prossimità delle gallerie, dovevano coprirsi naso e bocca con un panno bagnato per evitare svenimenti.

Sebbene fosse un treno merci, a bordo del convoglio erano salite centinaia di persone. Tra Napoli, Salerno, Battipaglia ed Eboli, le principali stazioni toccate dalla linea, il treno 8017 si riempì di oltre 600 passeggeri clandestini, che trovarono posto all’interno dei vagoni merci, aggrappati ai lati delle carrozze e in ogni altro punto che lo permettesse. Le ferrovie erano amministrate dai soldati delle forze alleate, che alle stazioni di Salerno e Battipaglia cercarono di far scendere i passeggeri, senza successo. Da Battipaglia il treno proseguì sovraffollato ma senza interruzioni verso Potenza.

Inizialmente il treno era trainato da una locomotiva a vapore di fabbricazione austriaca, alla quale poi venne aggiunta una più potente di fabbricazione italiana. Le due locomotive vennero posizionate in testa al treno, scelta che si aggiunse poi alle cause del disastro. All’epoca, infatti, per evitare l’accumulo di gas velenosi all’interno delle gallerie i ferrovieri consigliavano che una locomotiva venisse posta in testa e l’altra in coda al treno, qualora ce ne fossero due. A Battipaglia inoltre vennero aggiunti altri vagoni merci che portarono la lunghezza complessiva del treno a oltre 400 metri, per un peso mai quantificato esattamente, ma con ogni probabilità superiore ai limiti previsti per la linea.

Una delle ultime cause del disastro fu il carbone delle locomotive. Dopo lo sbarco degli Alleati e il ritiro delle truppe tedesche, le ferrovie del meridione smisero di usare carbone tedesco proveniente dalla regione della Ruhr, generalmente considerato di buona qualità, e iniziarono a servirsi esclusivamente di carbone fornito dalle forze alleate, di provenienza sconosciuta e di bassa qualità, quindi con un’alta presenza di scorie e cenere al suo interno. La scarsa qualità del carbone produceva così una maggior quantità di gas nocivi, aggravando quindi i rischi per macchinisti e passeggeri nei tratti in galleria.

Il treno 8017 arrivò alla piccola stazione di Balvano dopo la mezzanotte tra il 2 e il 3 marzo. La stazione era compresa tra due gallerie e il treno restò fermo per quasi un’ora con quasi metà del convoglio all’interno di una di esse. I passeggeri rimasti in galleria iniziarono quindi a intossicarsi già prima dell’arrivo nella galleria delle Armi, quella in cui avvenne il disastro: lunga oltre un chilometro e già nota per essere poco ventilata. Peraltro, pochi minuti prima dell’arrivo del treno, un’altra locomotiva a vapore aveva percorso la galleria lasciando al suo interno un ristagno di gas.

I macchinisti delle due locomotive si resero conto quasi immediatamente della situazione all’interno della galleria, ma mentre uno cercò di aumentare la potenza per raggiungere l’uscita al più presto, l’altro invertì il senso di marcia per tornare indietro. Il treno iniziò quindi a slittare sui binari e, secondo le testimonianze, si mosse avanti e indietro per vari minuti fino all’intervento del frenatore in coda al treno, che quando sentì il cambio di marcia in pendenza bloccò le ruote del convoglio, come da regolamento. A quel punto il treno si bloccò all’interno della galleria, lasciando fuori soltanto due vagoni.

Probabilmente macchinisti e fuochisti furono i primi a morire asfissiati. Uno solo si salvò perché svenne e cadde giù dalla cabina, finendo sopra un rigagnolo d’acqua che portava un po’ di aria. Chi si salvò riuscì a farlo perché conosceva i rischi dei gas nelle gallerie, se ne rese conto per tempo e si coprì il volto con sciarpe o altri indumenti prima di arrivare all’aria aperta. Ma tutti gli altri, cioè tra le 500 e le 600 persone, restarono all’interno della galleria e morirono intossicati dal monossido di carbonio rilasciato dalle locomotive.

L’allarme venne dato soltanto alle cinque del mattino. I soccorritori arrivarono sul posto verso le sette, trovandosi davanti centinaia di cadaveri che giacevano ovunque, ai lati e a bordo del treno, all’imbocco della galleria oppure mezzo chilometro verso l’interno. Alcune persone erano morte nel sonno, o con la sigaretta in mano, ignare del pericolo; altre accasciate mentre cercavano di scappare. I pochi che vennero tirati fuori vivi ma privi di sensi dalla galleria ebbero danni cerebrali permanenti. Le locomotive ancora accese avevano continuato a rilasciare gas velenosi per ore, intossicando anche chi si sarebbe potuto salvare con un intervento più tempestivo.

I soccorritori trainarono il convoglio fino alla stazione di Balvano, dove nel frattempo i carabinieri avevano radunato volontari provenienti dal centro abitato. I corpi dei passeggeri vennero disposti in fila lungo i marciapiedi della stazione: i militari arrivati alla stazione proposero di bruciarli in un campo poco lontano, ma furono fermati dal proprietario di un appezzamento di terra di Balvano vicino al cimitero del paese che lo donò per la sepoltura. In giornata fu scavata una fossa comune sotto le mura di cinta del cimitero, dove vennero seppelliti i corpi delle persone morte nel disastro.

Le forze alleate seppero subito del disastro, ma imposero la censura sulla diffusione della notizia per evitare lo scoraggiamento nella popolazione. L’indagine condotta dagli alleati fu lunga e dettagliata ma giunse alle conclusioni troppo frettolosamente. La causa della tragedia fu ricondotta unicamente alla scarsa qualità del carbone, ma dal momento che questo non costituiva un reato perseguibile penalmente le indagini si conclusero con un nulla di fatto.

Molti dei passeggeri morti sul treno 8017 non vennero mai identificati e negli anni successivi solo poche famiglie ebbero diritto a un indennizzo. La notizia del disastro di Balvano ci mise anni a diffondersi nel resto del paese. Le prime ricostruzioni dettagliate dell’accaduto vennero pubblicate solo nel dopoguerra inoltrato. Oggi a ricordo del disastro restano soltanto poche lapidi e alcune vie intitolate ai passeggeri nei loro paesi di provenienza.