Chi difende la libertà di navigazione nel mondo?

I commerci mondiali nelle ultime settimane sono stati fortemente condizionati dagli attacchi contro le navi commerciali nel mar Rosso condotti dagli Houthi, il gruppo armato che controlla parte dello Yemen e lo stretto di Bab el Mandeb. Gli attacchi hanno causato un aumento immediato dei prezzi del trasporto delle merci, hanno costretto molte navi cargo a percorrere vie alternative, hanno provocato una reazione statunitense e spinto una coalizione di paesi a organizzare una missione militare per proteggere le navi commerciali.

La crisi nel mar Rosso si va ad aggiungere a quella del mar Nero, provocata dalla guerra in Ucraina, e al costante stato di tensione del mar Cinese Meridionale: negli ultimi anni, l’insieme di queste crisi sta mettendo in discussione una realtà che negli ultimi ottant’anni era data quasi per assodata: la libertà di navigazione, in sicurezza, lungo tutte le rotte mondiali. Sulla libertà di navigazione è stata costruita l’infrastruttura dei commerci (e dunque dell’economia) del mondo, ma non è più possibile darla per garantita come un tempo: come ha scritto il Wall Street Journal, c’è la possibilità che la libertà di navigazione di cui il mondo ha goduto per decenni sia stata una «anomalia storica».

Durante tutto questo periodo la sicurezza delle navi cargo è stata garantita principalmente dagli Stati Uniti, con l’aiuto di vari alleati e l’assenso di tutti i grandi paesi del mondo, concordi sul fatto che la libertà di navigazione dei mari sia uno dei fattori fondamentali della crescita economica. Secondo dati dell’ONU, si muove via mare l’80 per cento delle merci mondiali.

In questo modo, grazie a una flotta numerosa e una diffusa rete di basi navali e militari in tutto il mondo, il controllo dei mari è stato espressione e strumento della potenza mondiale statunitense. Ma non è detto che quest’opera di salvaguardia della “libertà dei mari” sia destinata a durare per sempre. Potrebbe diventare meno efficace o troppo costosa, in termini economici e politici, con condizionamenti immediati e radicali sull’economia globale.

Tranne rare e limitate eccezioni, dopo la Seconda guerra mondiale le navi cargo hanno potuto circolare senza correre rischi al largo negli oceani e nei passaggi obbligati in stretti e canali. Questa sicurezza dei mari è stata fondamentale nella creazione di un mercato globale. Nel 1950 circolavano per mare meno di 500milioni di tonnellate di merci ogni anno: oggi le navi portacontainer ne trasportano 23 volte tanto. Questa libertà di circolazione, a prezzi relativamente contenuti, ha contribuito a quella che chiamiamo “globalizzazione”, con la nascita di aziende che producono e vendono in tutto il mondo, guidate dalla ricerca del maggiore profitto e con potenziali mercati non più limitati da questioni geografiche.

Il concetto di “libertà dei mari” risale al 17° secolo, quando fu stabilito che le navi di ogni nazione dovevano poter navigare negli oceani. Ma questo principio per molti secoli è rimasto totalmente teorico e i commerci marittimi sono stati oggetto di guerre navali, blocchi alla navigazione e continui assalti di pirati. Scortare i cargo con mezzi militari è stato a lungo una necessità, e solo a partire dagli anni Cinquanta le rotte marittime sono diventate stabilmente sicure.

Alla fine della Seconda guerra mondiale gli Stati Uniti potevano contare su una flotta militare di quasi 7.000 navi e lo sforzo bellico aveva reso celebri o promosso a ruoli di responsabilità all’interno dello stato militari appartenuti alle forze navali. Il controllo dei mari divenne uno strumento fondamentale per accrescere l’influenza statunitense nel mondo, ma anche per permettere lo sviluppo dei commerci e quindi del modello capitalistico, in contrapposizione a quello comunista durante la Guerra fredda.

Nel 1979 quest’opera di garanzia di sicurezza fu codificata, con la creazione del Programma per la libertà di navigazione (FON), che si proponeva di usare mezzi diplomatici e operativi per garantire il transito delle forze navali statunitensi, ma anche per preservare le rotte commerciali. Ogni anno il dipartimento della Difesa redige un documento che raccoglie quelli che vengono definiti «eccessi di sovranità marittima» da parte di stati esteri, ossia richieste o azioni che rischiano di mettere in pericolo la libera circolazione nei mari.

A queste minacce gli Stati Uniti hanno sempre risposto con opere di dissuasione diplomatica, sfruttando il proprio potere di deterrenza, o con operazioni di scorta e protezione, effettuate attraverso le numerose basi presenti nel mondo o utilizzando la propria flotta militare.

Tuttavia le dimensioni della loro flotta sono diminuite negli anni: avevano circa 600 navi quando nel 1987 lanciarono l’operazione Earnest Will, con l’obiettivo di garantire una sicura navigazione nel golfo Persico durante la guerra fra Iraq e Iran, soprattutto alle petroliere provenienti dal Kuwait. Oggi le navi sono circa 300 ed è la Cina ad avere la flotta militare più grande al mondo, con più di 340 navi: nel 2008 le Marine dei due paesi collaborarono nel proteggere le navi commerciali dai pirati somali nel Corno d’Africa, ma oggi la crescente contrapposizione fra i due paesi rende difficile ipotizzare operazioni congiunte di controllo.

Il think tank Centro per lo sviluppo globale ha stimato che attualmente gli Stati Uniti spendano lo 0,2 per cento del proprio PIL per proteggere le acque internazionali, contro una media dello 0,015 per cento degli altri 40 paesi più sviluppati.

Le crisi marittime che rischiano di compromettere il sistema di commerci mondiali negli ultimi anni sembrano ricorrenti. Prima degli attacchi degli Houthi, condotti con mezzi tutto sommato ridotti ma dai pesanti effetti, la crisi precedente era stata quella del mar Nero: la Russia ha sfruttato un iniziale dominio marittimo nei confronti dell’Ucraina (che non ha una flotta, ma sta ottenendo successi con droni marini) per bloccare le esportazioni ucraine di grano e cereali, con temute ripercussioni sul settore alimentare di tutto il mondo.

Episodi di pirateria sono ricorrenti lungo le coste del Corno d’Africa e nello stretto di Malacca, fra Indonesia e Malesia, mentre il mar Cinese meridionale e lo stretto di Taiwan sono oggetto di crescenti operazioni militari proprio da parte della flotta cinese.

Dopo alcuni decenni in cui l’interesse centrale per le operazioni antiterrorismo ha spostato risorse e attenzioni dalla flotta navale, gli Stati Uniti oggi si ritrovano a dover proteggere rotte commerciali, gasdotti e cavi sottomarini con mezzi non sempre sufficienti. I principali alleati europei e il Giappone non hanno flotte navali di grandi dimensioni e anche la Marina del Regno Unito, che ha partecipato agli attacchi contro obiettivi Houthi, ha meno soldati di 250 anni fa, quando era considerata la maggior potenza marittima.

La Marina americana di fronte a minacce crescenti ha stanziato fondi per aumentare la propria flotta fino a 367 imbarcazioni da guerra entro il 2054, ma mantenere e rendere operative le navi è diventato nel corso degli anni notevolmente più oneroso. Le spese sono molto alte e non sempre immediatamente giustificabili presso l’opinione pubblica.