Il fascino per i treni storici ha generato un business
Una maggiore attenzione nei confronti di viaggi più lenti ed ecologici ha convinto alcune aziende a investire in questo settore
Alla fine della prossima estate partiranno i primi due treni della linea “Orient Express – La Dolce Vita”, che viaggeranno in Italia lungo diversi itinerari tra alcune delle più note località turistiche italiane: Roma, Venezia, Siena, Montalcino, Matera, Portofino, Maratea, Palermo, Agrigento e Taormina. I treni della nuova linea non offriranno semplici spostamenti, ma viaggi di lusso dall’atmosfera retrò grazie al design delle carrozze e degli interni ispirato agli anni Sessanta.
È un servizio piuttosto elitario – i treni avranno soltanto 32 cabine, di cui 20 suite, con una capienza totale di appena 64 passeggeri – e costoso: secondo le prime informazioni la tariffa base è di duemila euro a persona. Nonostante il prezzo elevato, già pochi giorni dopo l’apertura delle prenotazioni, un anno fa, sono stati venduti tutti i biglietti dei primi nove mesi. Ma il successo precoce di questo “Orient Express – La Dolce Vita” non è inaspettato: negli ultimi anni diverse compagnie ferroviarie hanno investito sul rilancio dei treni storici e di lusso, un ramo molto marginale nel settore dei trasporti ma in decisa crescita.
Lo sviluppo di questo settore è dovuto in parte alla notorietà del marchio Orient Express, che fa parte dell’immaginario collettivo grazie al famosissimo romanzo di Agatha Christie Assassinio sull’Orient Express, pubblicato per la prima volta nel 1934. Quel treno che collegava Parigi e Istanbul (allora Costantinopoli) cominciò a viaggiare alla fine dell’Ottocento e nel corso del secolo successivo percorse vari itinerari per poi essere gradualmente abbandonato.
Due anni fa il gruppo alberghiero Accor, che detiene il marchio Orient Express, ha annunciato l’inizio del restauro delle 17 carrozze originali della CIWL (dal francese, Compagnie Internationale des Wagons-Lits) che viaggiavano tra gli anni Venti e gli anni Trenta, alcune delle quali sono state ritrovate un po’ per caso.
Del restauro si sta occupando un’azienda italiana, la MA Group Ferroviaria, che ha ricevuto da Accor una commessa da 100 milioni di euro per la progettazione di tutti i servizi da integrare con le carrozze d’epoca. I lavori in corso nelle officine dell’azienda Sitav, a Piacenza. Una volta completato, il treno dovrebbe avere 12 carrozze letto, un vagone ristorante, un vagone deposito e tre suite, tra cui una da 60 metri quadrati con ingresso privato, salotto, ufficio, bagno e altri servizi. L’idea è che a partire dal 2025 ricominci a viaggiare sulla sua tratta più nota, quella tra Parigi e Istanbul.
“Orient Express – La Dolce Vita” sarà invece la versione italiana dell’originale Orient Express, realizzato dalla società Arsenale in collaborazione con Accor. In questo caso il modello del treno è stato progettato dallo studio di architettura e design Dimorestudio con omaggi ai nomi più importanti del design italiano come Gio Ponti, Nanda Vigo, Gae Aulenti e Osvaldo Borsani. In pratica Accor cede il marchio Orient Express alle società che vogliono investire in questo genere di turismo, come Arsenale, oppure gestisce in maniera diretta l’iniziativa come nel caso del restauro delle carrozze della CIWL. In attesa di questi due nuovi Orient Express, comunque, l’unico in viaggio finora è il Venice Simplon-Orient-Express gestito da Belmond: collega Londra, Venezia, Parigi, Istanbul e altre città europee.
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Gli Orient Express, tuttavia, sono soltanto una parte minoritaria dell’offerta più accessibile e sempre più vasta di treni storici e turistici che negli ultimi anni hanno aperto nuove tratte in Italia. Una parte consistente di questo investimento è stata sostenuta da Ferrovie dello Stato che a luglio ha annunciato la creazione di una società – FS Treni Turistici Italiani – pensata per gestire questo tipo di servizio.
Oltre all’ambito del lusso, FS Treni Turistici Italiani sta investendo in nuovi collegamenti fatti con treni storici e servizi notturni su tratte a medio e lungo raggio tra le principali città italiane. La prima tratta aperta è stata la Roma-Cortina d’Ampezzo, tra le località sciistiche italiane più note, sulle Dolomiti in provincia di Belluno: il treno parte ogni venerdì sera dalla stazione di Termini con arrivo a Calalzo di Cadore la mattina del sabato. La tratta è percorsa da carrozze degli anni Ottanta e Novanta completamente riqualificate e ammodernate per un uso turistico. I lavori vengono fatti nell’Officina Locomotive di Rimini, che il gruppo Ferrovie dello Stato vuole far diventare una sorta di laboratorio per queste particolari ristrutturazioni.
Questi treni hanno costi superiori rispetto a un normale collegamento, ma la differenza è giustificata dal fatto che il pernottamento in treno sostituisce una notte in hotel e spesso è compresa anche la cena. I prezzi dei treni notturni variano comunque in base alla classe, e a se si sceglie uno scompartimento privato o condiviso. Le tratte notturne si prestano in modo particolare a chi sceglie di viaggiare più lentamente, con una maggiore interazione sociale e in modo più ecologico rispetto ai voli aerei.
Esistono poi molti altri treni storici gestiti sempre dalle Ferrovie dello Stato, attraverso un progetto chiamato “Binari senza tempo” che negli ultimi anni ha recuperato dieci linee ferroviarie dismesse o poco utilizzate. Sono linee poco appetibili per il trasporto di passeggeri o di merci, ma che attraversano aree di interesse paesaggistico e hanno come capolinea località turistiche che non fanno parte dei circuiti più noti.
Le tratte del progetto “Binari senza tempo” sono 12, sparse in molte regioni. In Piemonte ci sono la ferrovia della Valsesia, fra Novara e Varallo Sesia, la ferrovia del Basso Monferrato fra Asti e Chivasso, la ferrovia del Monferrato fra Asti, Alba, Castagnole delle Lanze e Nizza Monferrato e la ferrovia del Tanaro fra Ceva e Ormea. In Lombardia per ora c’è solo una tratta, la ferrovia del Sebino fra Palazzolo sull’Oglio e Paratico-Sarnico; in Friuli Venezia Giulia c’è la ferrovia Pedemontana tra Sacile-Maniago-Gemona del Friuli; nelle Marche la ferrovia Subappennina tra Fabriano e Pergola; in Toscana la ferrovia della Val d’Orcia fra Asciano e Monte Antico.
In Abruzzo la Transiberiana d’Italia collega Sulmona a Carpinone: attraversa i boschi del Parco Nazionale della Majella e gli altipiani d’Abruzzo e si sviluppa per un lungo tratto oltre i mille metri di altitudine. La ferrovia del Sannio tra Benevento e Bosco Redole collega Campania e Molise. In Campania la ferrovia dell’Irpinia collega Avellino e Rocchetta. In Sicilia c’è la ferrovia dei Templi fra Agrigento e Porto Empedocle. La tredicesima tratta sarà in Puglia, tra Rocchetta Sant’Antonio e Gioia del Colle, chiamata la ferrovia delle Murge.
Spesso questi collegamenti vengono fatti con locomotive a vapore risalenti alla prima metà del Novecento e recuperate dalla fondazione Ferrovie dello Stato. Molte delle carrozze risalgono invece agli anni Cinquanta e sono dei modelli chiamati Centoporte e Corbellini.
L’interno di una carrozza del treno storico tra Milano e Paratico (Marco Ottico/LaPresse)
L’interesse in crescita nei confronti dei treni di lusso, di quelli notturni e dei treni storici è un’opportunità di business per molte aziende oltre che per diversi grandi gruppi alberghieri. Durante un recente convegno organizzato dall’agenzia specializzata Ferpress si è discusso dello sviluppo di questo settore in un incontro intitolato “Touristic e luxury train: il mondo guarda l’Italia”.
Gianpaolo Pranzetti, direttore generale dell’azienda MA Group che sta costruendo il nuovo Orient Express, ha detto che l’apertura di tutte queste nuove tratte è la dimostrazione più concreta dello sviluppo di un settore in cui fino a tre anni fa era presente soltanto il gruppo Belmond con il Venice Simplon-Orient-Express. «Da allora i numeri sono stati sempre in crescita» ha detto. «Questo successo è dovuto in parte agli investimenti e in parte alle conseguenze della pandemia che ha favorito viaggi con uno stile più lento ed ecologico. È un mondo che cambia in fretta, ma la spinta economica è solo all’inizio. L’industria ferroviaria italiana, formata da eccellenze nel campo della progettazione e del design, sicuramente beneficerà di questo nuovo mercato».
