Cosa dicono le norme sui guardrail

Non è ancora chiaro come e perché sia avvenuto il grave incidente di martedì sera a Mestre, in cui un autobus si è ribaltato ed è caduto da un cavalcavia causando la morte di 21 persone. A prescindere dalle cause, però, sono già stati espressi molti dubbi sulla tenuta del guardrail, che per stessa ammissione del Comune di Venezia era vecchio e da sostituire. Nelle ultime ore inoltre alcuni esperti hanno fatto capire piuttosto chiaramente che con ogni probabilità quel guardrail non è a norma: secondo le leggi vigenti in quel punto dovrebbe essercene uno più alto e spesso, capace di contenere anche lo sbandamento di grossi mezzi, come l’autobus che si è ribaltato.

A partire dagli anni Novanta l’Italia ha regolamentato più volte le “barriere di sicurezza stradali”, il modo in cui vengono chiamati in gergo tecnico i guardrail e altre protezioni simili ai lati delle strade. Le informazioni più complete sul tema sono in una legge del 2004, che però è stata aggiornata diverse volte. Nel 2011 è entrato in vigore anche un regolamento europeo che ha uniformato alcune norme su queste barriere, ma riguardano perlopiù la loro commercializzazione e i modi in cui devono essere testate prima di essere vendute.

I guardrail sono il tipo di barriera stradale più diffusa nel mondo, e hanno lo scopo di contenere all’interno di una carreggiata i veicoli che per qualsiasi ragione rischiano di uscire di strada, per esempio in seguito a uno sbandamento o a un incidente. Solitamente sono in acciaio, ma possono essere anche in calcestruzzo o in legno (ma con l’interno in acciaio). L’altra barriera più diffusa sono le cosiddette “Jersey”, quelle in cemento armato che però si usano più che altro per incanalare i flussi di traffico o delimitare una certa zona (e non per evitare l’uscita di strada dei mezzi).

L’obiettivo principale di un guardrail è quello di assorbire l’energia di un veicolo che gli va contro, limitando l’urto sui passeggeri a bordo. Dal momento che l’energia dipende soprattutto dal peso e dalla velocità di un veicolo, sono stati concepiti tipi diversi di guardrail in base alla velocità consentita e al peso dei veicoli ammessi sui vari tratti di strada: per fare un esempio banale, i guardrail di un’autostrada sono più spessi e alti di quelli di una strada statale, perché è probabile che un eventuale impatto avvenga a una velocità maggiore, visto che i limiti di velocità sono più alti. Sono previsti livelli più alti di sicurezza, e quindi guardrail più massicci, anche per le strade particolarmente esposte a pericoli, come quelle sopraelevate su ponti, viadotti e cavalcavia.

In base a questi e altri criteri, per le norme italiane ci sono sette diverse “classi” di guardrail, divise per il “livello di contenimento” che possono garantire (N1, N2, H1, H2, H3, H4A, H4B). Il primo tipo, N1, è quello che garantisce il minor contenimento, e si stima che possa reggere l’impatto di un’automobile di un peso fino a una tonnellata e mezzo (quindi 1.500 chili), che vada al massimo a 80 chilometri orari. L’ultimo, H4B, è invece quello con il livello di contenimento più alto: può reggere l’impatto di un “autoarticolato” (cioè di un lungo camion con rimorchio) fino a un peso di 38 tonnellate e fino a una velocità di 65 chilometri orari.

Prima di essere montati su una strada, comunque, tutti i guardrail prodotti devono passare alcuni controlli ed essere sottoposti ai cosiddetti “crash test”, cioè prove pratiche in cui un veicolo viene effettivamente fatto schiantare sulla barriera a una certa velocità per verificare che faccia il suo lavoro.

Per ogni tipo di strada è prevista una certa “classe” di guardrail: le N1 per esempio si possono usare solo su certe strade cittadine, mentre sulle strade extraurbane principali e autostrade si usano sempre almeno barriere H1, ma più spesso H2, che sono più spesse e più alte. Su ponti, viadotti e altre strade rialzate superiori a 10 metri da terra dovrebbe esserci almeno il tipo H2, che può contenere l’urto di un autocarro o di un autobus fino a 13 tonnellate, se questi vanno al massimo a una velocità di 70 chilometri orari.

Quest’ultimo dovrebbe essere il caso del cavalcavia in cui è avvenuto l’incidente di Mestre. Sul peso dell’autobus sono circolate stime diverse, ma l’assessore ai Trasporti di Venezia, Renato Boraso, ha parlato di 13 tonnellate.

In base al tipo di mezzi che passano su quella strada però si può prevedere anche un livello di contenimento più alto: Alfredo Principio Mortellaro, ex direttore dell’Agenzia nazionale per la sicurezza delle infrastrutture stradali, ha detto per esempio al Corriere della Sera che in quel tratto di strada sarebbe stato necessario «non meno di un H3 o addirittura un H4B». Il guardrail che c’è adesso invece, secondo Mortellaro, «è utile a proteggere situazioni di traffico di quartiere».

Sul guardrail dell’incidente di Mestre Mortellaro ha anche indicato un altro problema: cioè il fatto che sia stato montato unendo diverse «piccole porzioni» di barriera, un fatto che andrebbe «contro ogni regola di installazione», perché «per funzionare dev’essere lunga almeno 50 metri, come prescritto dai crash test». Oltre all’inadeguatezza a contenere l’impatto di un mezzo pesante, molti hanno fatto notare che il guardrail sembra molto vecchio. Anche l’assessore Boraso ha detto all’agenzia Ansa che era stato avviato un progetto «da oltre 6 milioni di euro» per il rifacimento del cavalcavia, che prevedeva tra le altre cose «un nuovo guardrail».

Nelle foto del cavalcavia circolate in queste ore è stato inoltre notato che nel punto in cui è caduto l’autobus il guardrail si interrompe brevemente. L’assessore Boraso ha spiegato che si tratta di uno spazio di un metro e mezzo previsto dalle norme, «un varco di accesso per motivi di sicurezza», per effettuare eventuali manutenzioni. Questa versione è stata confermata anche da alcuni esperti interpellati sul tema, secondo cui questo genere di interruzioni viene pensato appositamente per non costituire un problema in caso di incidenti: non sarebbe stata questa interruzione del guardrail, insomma, ad agevolare l’uscita di strada dell’autobus.