Le «flotte fantasma» che aggirano le sanzioni sulle esportazioni di petrolio 

Negli ultimi anni, soprattutto nei mari dell’Asia, si sono intensificate le operazioni di trasporto del petrolio proveniente da paesi soggetti a sanzioni, come l’Iran o la Russia. Sono operazioni spesso clandestine, attuate in violazione delle sanzioni e spesso effettuate su petroliere vecchie e malandate, che sono state per questo definite «navi ombra» o «flotta fantasma» dei paesi che le adoperano.

Il petrolio è in genere destinato a paesi asiatici, come la Cina, ma in altri casi viene esportato verso i paesi occidentali, gli stessi che avevano imposto le sanzioni. Le attività di queste imbarcazioni restano nascoste grazie al ricorso a società di comodo e a frequenti cambi di proprietari e bandiere, tra le altre cose. In molti casi le petroliere sono gestite senza rispettare una serie di norme sulla sicurezza, con gravi rischi per l’ambiente e per chi lavora a bordo.

La situazione delle sanzioni petrolifere è piuttosto complicata, ma semplificando molto si può dire che il grosso dei trasporti marittimi mondiali dipende dai paesi occidentali, che controllano le principali società di assicurazione e certificazione delle navi cisterna. Per questo anche quando le esportazioni avvengono verso paesi che non sono direttamente interessati  (per esempio quando la Russia vende petrolio alla Cina, che non ha preso parte alle sanzioni occidentali), le sanzioni hanno comunque un ruolo, e molto spesso finiscono per bloccare le navi. Per questo è sempre più frequente il ricorso a flotte che agiscono in maniera nascosta o clandestina.

In alcuni casi a trasportare il petrolio sono navi ordinarie che si appoggiano a compagnie assicurative occidentali, di cui hanno bisogno per operare nei principali porti in cui hanno attività, normalmente legittime. In altri casi si parla di navi con proprietari e compagnie assicurative sconosciute, magari con sedi in paesi meno regolamentati, e che spesso utilizzano per trasportare il petrolio sanzionato navi malandate e pericolose.

Non ci sono dati precisi sul numero di navi “ombra” attive, ma sono state fatte alcune stime: secondo la società assicurativa e finanziaria Allianz nel trasporto del petrolio russo potrebbero essere attive fino a 600 navi, mentre secondo l’ong United Against Nuclear Iran (UANI) nel trasporto clandestino del petrolio iraniano sarebbero attive almeno 50 imbarcazioni. Un altro paese che si ritiene faccia ricorso a questo sistema è il Venezuela, contro cui una serie di stati, oltre all’Unione Europea, hanno imposto sanzioni per via della repressione del presidente Nicolás Maduro contro l’opposizione democratica.

L’utilizzo delle cosiddette “flotte fantasma” serve a questi paesi per aggirare le sanzioni che in vari modi impongono restrizioni e limiti ai loro commerci. Nel caso della Russia, per esempio, dopo l’invasione dell’Ucraina i paesi del G7 (Canada, Francia, Germania, Giappone, Italia, Regno Unito e Stati Uniti), l’Unione Europea e l’Australia hanno imposto un tetto al prezzo del petrolio di 60 dollari al barile: il tetto al prezzo riguarda il petrolio che la Russia vende via mare ai paesi esterni all’Unione servendosi però di imprese di assicurazione e spedizione europee.

La Cina, a cui si ritiene che la Russia venda il proprio petrolio a un prezzo superiore al tetto, non partecipa alle sanzioni: ma molte petroliere hanno coperture assicurative stipulate in paesi occidentali e sono quindi vincolate dalle sanzioni. L’unico modo per utilizzarle è quindi assicurarsi che le loro attività restino nascoste.

Concretamente questo succede in vari modi. Prima di ricevere un carico di petrolio da un paese sotto sanzioni, le navi si spostano in modo occulto spegnendo i propri transponder, cioè il sistema che serve per rilevare la posizione delle imbarcazioni; altre navi, impegnate principalmente nel solo trasporto di petrolio sanzionato, cambiano frequentemente nome, proprietario e bandiera, spesso registrandosi in paesi piccoli che non hanno i mezzi economici o l’interesse per mettere in atto i controlli.

Un altro degli espedienti utilizzati è quello di trasferire il carico di petrolio da una nave all’altra in acque internazionali: in questo modo il petrolio passa da una nave “fantasma” a una nave “legittima”, e può essere venduto quasi sempre senza problemi. I mari dell’Asia sono uno dei punti in cui avvengono più di frequente trasferimenti di carichi di petrolio provenienti da paesi sotto sanzioni. Claire Jungman, dell’UANI, ha detto al Guardian che la sua organizzazione ha stimato «più trasferimenti» in un solo giorno tramite immagini satellitari. Ha aggiunto che una volta trasferito su una nuova nave il carico di petrolio viene «ribattezzato come proveniente da una fonte legittima» e successivamente spedito per essere venduto altrove, sia in paesi asiatici che occidentali. L’origine del petrolio può essere nascosta trasferendo il carico su navi che già ne trasportano, mischiando il petrolio sanzionato con quello non sanzionato. Altre volte il petrolio viene raffinato in paesi terzi, come l’India, cancellando le tracce relative alla sua origine e provenienza.

Il petrolio greggio è notoriamente difficile da rintracciare sui mercati globali. Può essere facilmente mescolato con altro greggio nei Paesi di transito, creando di fatto un lotto più grande di petrolio la cui origine non può essere determinata. Il processo di raffinazione, necessario per qualsiasi applicazione pratica, rimuove anche tutte le tracce dell’origine della materia prima.

Oltre ai frequenti cambi di nomi, proprietari e bandiere, le navi che trasportano petrolio sanzionato sono spesso anche gestite da una stratificazione di soggetti diversi, e spesso a bordo c’è personale mal pagato e proveniente da paesi poveri, che non è necessariamente informato sulle attività dell’imbarcazione.

Tutto questo rende molto complicato mettere in atto azioni di contrasto. Michelle Wiese Bockmann, analista della società di consulenza Lloyd’s List Intelligence, ha detto al Guardian: «Se la vostra nave cisterna è registrata a Panama, la vostra società di comodo è in Liberia, la vostra società di gestione navale è un centro commerciale in India, avete un equipaggio mal pagato proveniente dalle Filippine, fate scalo in Russia e scaricate in Cina, e utilizzate una società assicurativa poco seria che ha sede alle Seychelles, come fate ad assicurarvi che sia rispettata una qualsiasi norma internazionale, nonostante tutte le regole e convenzioni esistenti?».

L’utilizzo di “navi ombra” per il trasporto di petrolio ha portato a un aumento della compravendita di petroliere dismesse, acquistate poco prima della loro rottamazione da parte di società interessate a entrare in questo tipo di mercato. Nell’arco dell’ultimo anno, per esempio, un’azienda indiana piuttosto conosciuta, la Gatik Ship Management, ha speso l’equivalente di quasi 1 miliardo e mezzo di euro per acquistare una flotta di vecchie cisterne: secondo il Financial Times la Gatik opera per conto della Rosneft, azienda petrolifera di stato russa.

A bordo di navi vecchie e malandate sono più probabili esplosioni, incendi e versamenti di petrolio, con gravi danni per l’ambiente marino.

Un episodio che di recente ha reso molto chiari questi rischi è stata l’esplosione a bordo della Pablo, una nave cisterna che si trovava nello stretto di Malacca, nell’oceano Indiano, e che si ritiene avesse appena scaricato in Cina un carico di petrolio, probabilmente iraniano, e si stesse dirigendo a Singapore per ricevere un nuovo carico. L’esplosione, dello scorso maggio, ha causato il ferimento di quattro persone, e tre non sono più state trovate. La Pablo aveva 27 anni, molti per una nave di quel tipo: cinque anni prima era stata venduta per essere rottamata, ma l’aveva comprata una società indiana e da lì in poi aveva cambiato più volte proprietario e bandiera. Quando c’è stata l’esplosione batteva bandiera del Gabon.

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