Il nuovo collegamento in treno tra Bari e Napoli sarà più lento di prima

Lo scorso 24 maggio il ministro delle Infrastrutture Matteo Salvini ha annunciato che il 10 luglio inaugurerà il nuovo collegamento ferroviario diretto tra Bari e Napoli, una novità molto attesa dai sindaci e dagli abitanti delle due città, che da anni chiedevano un treno più veloce e comodo, senza cambi e coincidenze. «È una vittoria», era stato il commento del sindaco di Bari Antonio Decaro dopo l’annuncio di Salvini. «È il primo passo per consolidare una connessione strategica di azioni condivise in termini di mobilità, cultura e formazione», aveva detto il sindaco di Napoli Gaetano Manfredi.

Secondo alcuni commentatori, il governo di destra è riuscito a fare quello che per anni gli amministratori di centrosinistra avevano solo promesso. La scorsa settimana però sono stati diffusi i dettagli del servizio e ci si è accorti che il nuovo treno non sarà così vantaggioso come previsto: sarà infatti più lento rispetto al collegamento attuale.

Sulla linea viaggeranno due soli treni Intercity al giorno. Il primo partirà dalla stazione di Bari Centrale alle 7:05 con arrivo previsto a Napoli Centrale 4 ore e 10 minuti dopo, alle 11:15. Il treno da Napoli partirà alle 18:55 e arriverà a Bari alle 23. Oggi per andare da Bari a Napoli in treno serve circa mezz’ora in meno. Si possono prendere i treni da Bari a Caserta e da lì la coincidenza fino a Napoli: con la prima corsa della giornata, la più adatta per i pendolari, servono 3 ore e 38 minuti. Esistono anche altri collegamenti privati più rapidi. Flixbus, un servizio di autobus low cost, ha 11 corse al giorno da Napoli a Bari e viceversa con tempi di percorrenza che vanno da 2 ore e 50 minuti a poco più di tre ore.

Il tempo di percorrenza più lungo dipende dal fatto che il nuovo servizio chiamato “diretto” in realtà non è un vero diretto: il treno farà delle fermate intermedie nelle stazioni di Barletta, Foggia, Benevento, Caserta e Aversa. La lentezza è dovuta principalmente alla fermata di Foggia dove il treno deve fare una manovra per invertire il senso di marcia, un’operazione che dura circa 11 minuti. L’ingresso e l’uscita dalla stazione rallentano la corsa di un’altra decina di minuti. L’unico vantaggio significativo consiste nell’evitare il cambio a Caserta che può essere scomodo quando ci sono problemi o ritardi sulla linea. «Ci mette troppo, così è inutile», ha detto Francesco Caizzi, presidente di Federalberghi Puglia, l’associazione che rappresenta gli albergatori legata a Confindustria.

Tra le altre cose, il nuovo collegamento è più lento rispetto ai treni chiamati “rapidi” in servizio fino alla fine degli anni Novanta: all’epoca servivano circa tre ore e venti minuti con due sole fermate, a Benevento e Foggia.

Da allora i servizi ferroviari tra le due città sono stati carenti. Negli anni sono state fatte diverse promesse a cui non sono seguiti investimenti significativi sulla linea. L’ultima era stata fatta nel maggio del 2022 dall’amministratore delegato delle Ferrovie dello Stato Luigi Ferraris. Entro il 2027, aveva promesso, saranno raddoppiate le tratte ferroviarie tra Napoli e Bari, un intervento che consentirà di rendere il collegamento molto più veloce. I treni potranno viaggiare fino a 250 chilometri orari sulla rete ad alta velocità: secondo le previsioni, entro il primo semestre del 2027 sarà possibile viaggiare tra le due città in 2 ore. Serviranno 3 ore per andare da Bari a Roma e 4 ore da Lecce a Roma.

Il costo complessivo degli interventi sulla Bari-Napoli è intorno a 5,4 miliardi di euro. Inizialmente dovevano essere finanziati almeno in parte con i soldi del PNRR, il piano nazionale di ripresa e resilienza con cui il governo intende spendere i finanziamenti europei del bando Next Generation EU, chiamato anche Recovery Fund.

All’inizio di giugno, tuttavia, il governo ha deciso di spostare alcuni progetti legati al miglioramento del trasporto ferroviario fuori dalla giurisdizione del piano europeo per via delle lentezze che rischiavano di non far rispettare le scadenze all’Italia. Costruire o potenziare una ferrovia, infatti, impone una progettazione molto lunga che coinvolge diversi enti e istituzioni, non solo locali. Ricorsi e contrattempi sono molto frequenti e quasi sempre queste opere si concludono a diversi anni di distanza dall’inizio dei lavori. Nel caso della Napoli-Bari, i soldi per il potenziamento sono stati spostati su altri interventi più piccoli e fattibili sempre sulla stessa linea, ma al momento non è chiaro se si stiano rispettando i tempi.

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