A San Francisco i taxi che si guidano da soli esistono già da un po’

Nel giugno del 2022 lo stato della California ha autorizzato un servizio di “taxi robotici” in alcune parti della città di San Francisco, dove da allora è possibile muoversi a pagamento su macchine in grado di guidarsi da sole. Le aziende che forniscono questo servizio sono Cruise, di proprietà della General Motors, e Waymo, un’impresa del gruppo Alphabet (a cui fanno capo anche Google e YouTube): entrambe mirano a espandere il servizio nei prossimi mesi in altre città dove già è operativo da tempo, Austin e Phoenix, e di portarlo anche a Los Angeles.

A distanza di un anno dalla decisione della California Public Utilities Commission, un’agenzia governativa, la comparsa dei taxi a guida autonoma ha avuto grosse conseguenze, sia per quanto riguarda il traffico sia per la sicurezza dei cittadini. La rivista Technology Review ha pubblicato un articolo di Benjamin Schneider, giornalista del quotidiano locale San Francisco Examiner, che da un anno racconta il rapporto della città con quelli che vengono chiamati da molti “robotaxi”: «Mi sono convinto che la maggior parte delle persone, inclusi molti politici influenti, non si sia ancora resa conto di quanto velocemente stia progredendo questo settore» ha scritto Schneider, «o quanto grave potrebbe essere il suo impatto a breve termine sul lavoro e sui trasporti».

Di macchine in grado di guidarsi da sole si parla ormai da più di dieci anni. Nel gennaio del 2009 Google cominciò a sviluppare la tecnologia all’interno del suo laboratorio per progetti segreti Google X, guidato all’epoca dal co-fondatore della società Sergey Brin. L’anno successivo il progetto fu reso pubblico, dando inizio a un periodo di grande interesse per la guida autonoma. Non fu ovviamente Google a inventare l’idea di una macchina in grado di guidarsi da sola: già negli anni Venti del Novecento, ad esempio, furono sviluppati prototipi di veicoli comandabili a distanza, mentre i primi prototipi autonomi risalgono agli anni Settanta e Ottanta.

Le disponibilità tecnologiche ed economiche di Google permisero però di andare ben oltre i risultati precedenti, grazie a un sistema di camere e sensori in grado di raccogliere informazioni sulla strada e un software in grado di gestirle e manovrare il veicolo. A partire dal 2017 cominciarono le sperimentazioni in alcune città americane, specialmente a Phoenix, dove l’anno scorso Waymo ha introdotto un servizio commerciale di taxi senza conducente.

Le iniziative di Google spinsero anche Uber, l’app per il trasporto privato a metà tra il taxi e il noleggio di auto con autista, a investire nel settore. La società arrivò a promettere 75mila robotaxi entro il 2019 e di espandere il servizio in tredici città statunitensi entro il 2023. Dopo anni di difficoltà tecniche e legali, nel 2020 Uber vendette però la divisione dedicata a un’altra azienda del settore, Aurora. Anche Tesla ha investito molto nella tecnologia, sviluppando servizi di guida assistita avanzati come Autopilot e FSD. Il suo capo Elon Musk promette da anni l’implementazione su larga scala di una guida autonoma, con molti ritardi: la stessa sigla FSD, che starebbe per «Full Self-Driving» (guida completamente autonoma), è oggi contestata.

Dopo tanti annunci e investimenti a cui non sono seguiti risultati concreti, in molti hanno sminuito la decisione di San Francisco come ennesimo esempio di un eterno processo di sperimentazione in un settore ancora lontano da vere applicazioni quotidiane e concrete. Schneider ritiene invece che una copertura mediatica spesso sfavorevole e scettica sulla guida autonoma abbia finito per oscurare una tendenza che a ben guardare è da un po’ di tempo favorevole all’industria dei robotaxi.

Negli ultimi anni, infatti, sia Waymo che Cruise hanno ottenuto vittorie consistenti su questioni legali che avevano rappresentato grossi ostacoli pratici, si sono espanse su nuovi mercati e «hanno accumulato più di un milione e mezzo di chilometri completamente senza autista in grandi città americane, relativamente senza grossi incidenti», dice Schneider.

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Ad oggi a San Francisco i taxi senza conducente sono limitati a determinate aree e possono essere tolti immediatamente dalla circolazione in caso di condizioni meteorologiche avverse o per altre ragioni. A questi accorgimenti non si aggiungono molte altre limitazioni visto che negli Stati Uniti manca uno standard governativo per valutarne la sicurezza. In occasione del milionesimo miglio percorso sulle strade americane dalle vetture Waymo, l’azienda ha pubblicato un report in cui notava che il parco macchine aveva registrato solo due incidenti (senza feriti) e diciotto «eventi di contatto minori», la metà dei quali avvenuti mentre i veicoli Waymo erano fermi. Sono risultati notevoli che rimangono difficili da confrontare con la guida “tradizionale”, per la mancanza di dati analoghi a quelli raccolti dall’azienda.

Sicurezza a parte, la presenza di questa flotta di veicoli tra le strade di San Francisco sta creando disagi sia alle forze dell’ordine che ai cittadini. A giugno il capo dei vigili del fuoco della città Jeanine Nicholson ha detto che la tecnologia «non è pronta per il grande pubblico», denunciando i molti casi in cui vetture Waymo e Cruise hanno bloccato la strada durante un’emergenza, o erano parcheggiate davanti all’uscita del deposito dei pompieri stessi, bloccandone il passaggio. Pur dicendosi non contraria alla tecnologia in questione, Nicholson ha sottolineato che «dobbiamo rimediare a ciò che ora non funziona, prima che [queste macchine] vengano liberate nel resto della città». Pochi giorni prima del suo intervento, una vettura Cruise aveva bloccato una strada ostacolando l’intervento delle vetture d’emergenza durante una sparatoria.

Il sito di notizie locali SFGate ha raccolto informazioni su altri incidenti causati da questi veicoli, accusati di aver bloccato il traffico nell’ora di punta (quando un’auto Waymo si fermò misteriosamente in mezzo alla strada), ma anche di aver tagliato la strada ai bus cittadini o di aver ostruito le corsie preferenziali del servizio pubblico locale. Le vetture autonome sembrano avere anche difficoltà a reagire a eventuali blocchi o deviazioni causate dai lavori stradali, inconvenienti che le auto di Waymo affrontano con eccessiva cautela, bloccando il traffico.

Secondo i testimoni sentiti dal giornale, i comportamenti di questi veicoli possono risultare «inquietanti», specie se si ricorda che non c’è nessuno alla guida. In alcuni casi le auto in difficoltà vengono soccorse dal personale specializzato delle società, che «gira attorno all’auto, preme bottoni sul tablet per farla funzionare, ma non succede nulla», come ha raccontato un cittadino al giornale. Queste testimonianze, d’altronde, risentono del fatto che le anomalie e i problemi provocati dalle auto a guida autonoma si fanno comprensibilmente notare molto di più di quelli delle auto guidate da persone, a cui siamo tutti abituati e che, come sa chiunque viva in una grande città, sono quotidiani (e causano, oltre che disagi, spesso feriti e morti).

La mancanza di norme specifiche pensate per veicoli senza conducente appare comunque evidente dal fatto che non è ancora chiaro come multare un’automobile autonoma in caso d’infrazione. Jeffrey Tumlin, direttore dell’agenzia dei trasporti comunale, ha sottolineato «il lavoro aggiuntivo che dev’essere fatto per chiarire cosa succede quando un veicolo autonomo infrange le regole». Secondo il San Francisco Standard, in un documento interno della polizia locale si precisa che le macchine di questo tipo «non sono esenti dal rispettare il codice della strada», ma che «al momento nessuna multa per una violazione in movimento può essere emessa se il veicolo viene utilizzato in modalità senza conducente».

Nonostante questo, Cruise e Waymo sono molto vicine a ottenere l’autorizzazione a espandere il servizio commerciale cittadino a orario continuato in tutta San Francisco, e c’è chi teme che questi problemi si aggravino con l’estendersi dell’area coperta. La probabile decisione avrebbe inoltre conseguenze occupazionali molto profonde per migliaia di persone che di lavoro guidano taxi e vetture private: «La prospettiva di automatizzare gli autisti professionisti fino a farli scomparire del tutto non è più teorica» ha concluso la Technology Review.

A favorire la crescita del settore sono soprattutto le promesse di convenienza, sicurezza ed efficienza. Una corsa in una vettura di questo tipo è infatti tendenzialmente più economica di un taxi tradizionale (o un Uber), perché non include il compenso del guidatore. I sostenitori di Waymo e Cruise ricordano anche il pericolo rappresentato dalla guida in stato d’ebbrezza, della rabbia stradale e degli errori umani, che verrebbero di fatto annullati dalla guida autonoma, contribuendo a risparmiare molte vite umane. Un’adozione di massa dei robotaxi, infine, avrebbe conseguenze positive a livello ambientale, grazie a uno sfruttamento più efficiente dei singoli mezzi e all’utilizzo di veicoli elettrici. Secondo Ryan Russo, ex assessore ai trasporti di Oakland, in California, però, «molti dei benefici dichiarati non sono stati dimostrati e in alcuni casi hanno fondamento scarso se non nullo».

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