Il deragliamento in Ohio sta diventando una polemica politica

Secondo il rapporto preliminare diffuso giovedì dall’agenzia governativa NTSB – che si occupa di indagare eventuali incidenti che coinvolgono mezzi di trasporto, oleodotti e gasdotti negli Stati Uniti – il personale del treno della compagnia Norfolk Southern che è deragliato a East Palestine in Ohio tre settimane fa aveva ricevuto una segnalazione riguardo al surriscaldamento di un cuscinetto a sfere e aveva provato a far rallentare il treno prima che uscisse dai binari.

Secondo il rapporto, nel momento in cui il macchinista aveva azionato i freni, l’impianto frenante automatico era intervenuto. Ma il sistema di rilevazione di temperatura lungo i binari ha mostrato che un cuscinetto a sfere aveva cominciato a surriscaldarsi già diversi chilometri prima che il treno si avvicinasse al punto dove poi è deragliato, ma non aveva raggiunto la soglia di allarme fino a poco prima dell’incidente, quando era arrivato a 141 gradi sopra la temperatura ambiente. Il rapporto di NTSB indica che il treno era passato sopra a tre sensori negli ultimi 50 chilometri percorsi, e solo al terzo la temperatura del cuscinetto aveva superato quella di emergenza.

Jennifer Homendy, presidente di NTSB, ha detto che le indagini si concentreranno sull’utilizzo da parte di Norfolk Southern di sensori difettosi, sulla distanza tra loro e sul monitoraggio in tempo reale delle informazioni acquisite. Il posizionamento dei sensori e la soglia di temperatura di allarme sono gestiti autonomamente e cambiano a seconda delle società ferroviarie. «Se ci fosse stato un sensore prima», ha detto Homendy, «forse il deragliamento non sarebbe avvenuto».

Il rapporto preliminare di NTSB non arriva a conclusioni sulle cause del deragliamento ma presenta nuove informazioni sul malfunzionamento del cuscinetto, alcuni giorni dopo che l’agenzia aveva indicato il suo surriscaldamento. Nel rapporto non ci sono indicazioni su errori umani o difetti ai binari. Sul luogo dell’incidente, giovedì, è arrivato per la seconda volta questa settimana anche un membro del governo degli Stati Uniti, il ministro dei Trasporti Pete Buttigieg, dopo le critiche mosse all’amministrazione federale per i tempi di reazione all’incidente.

Il deragliamento del 3 febbraio – con le sue immagini di una massa di fuoco e di colonne di fumo che si innalzavano sopra la comunità vicino al confine con la Pennsylvania – ha generato richieste di una regolamentazione più severa e di maggiori sanzioni per le violazioni delle regole sulla sicurezza delle ferrovie. L’agenzia NTSB ha dichiarato che venti dei 149 vagoni del treno Norfolk Southern stavano trasportando materiale pericoloso: undici di questi sono deragliati, insieme ad altri ventisette che trasportavano materiali non pericolosi. Dopo che il treno si era fermato, il personale ha segnalato alla centrale la presenza di fiamme e fumo, avvisando di un possibile deragliamento.

NTSB ha spiegato che i video di sorveglianza mostrano il cuscinetto nella “fase finale del cedimento per surriscaldamento”, pochi istanti prima del deragliamento. Norfolk Southern ha ringraziato NTSB per il suo lavoro di indagine, comunicando che “noi e l’industria ferroviaria abbiamo bisogno di imparare tutto quello che si può da questo evento”. La società ha detto che i suoi sensori per la temperatura hanno una soglia di allarme che è “tra le più basse nell’industria ferroviaria”, aggiungendo di aver recentemente controllato i sensori vicini al luogo dell’incidente con la supervisione federale e di essersi accertata del loro funzionamento. Norfolk Southern sta ora controllando tutti i mille sensori nelle vicinanze, all’interno di un’indagine di routine che avviene ogni 30 giorni.

Il rapporto è stato diffuso giovedì mentre il ministro dei trasporti Pete Buttigieg era in visita sulla scena dell’incidente a East Palestine, dove ha promesso un cambiamento alla regolamentazione delle ferrovie. L’ufficio di Buttigieg ha detto che la visita sul luogo dell’incidente è stata decisa perché l’Agenzia per la protezione ambientale (EPA) si sta muovendo da una reazione all’emergenza a un processo di maggior protezione a lungo termine. Dopo aver descritto il metallo contorto e i cartelli di sicurezza di plastica bruciata che hanno allertato sulla presenza di materiali pericolosi, Buttigieg ha detto che il suo dipartimento imporrà all’industria ferroviaria dei cambiamenti che non necessitano di un intervento congressuale: «Le tappe iniziali della reazione a questo incidente stanno cedendo il passo a un’indagine a lungo termine e al lavoro su politiche di sicurezza che stiamo facendo».

Il capo dell’EPA Michael Regan è già stato due volte a East Palestine. Martedì ha detto che l’agenzia sta rafforzando la supervisione della bonifica, ordinando alla Norfolk Southern di finire il lavoro secondo i termini approvati dal governo federale. Il Centro per la gestione delle malattie e l’Agenzia per la sostanze tossiche e il registro delle malattie hanno mandato una squadra di persone a East Palestine per rispondere alla richiesta dell’Ohio di personale per aiutare il lavoro dell’EPA.

Il direttore del Programma di sicurezza e ingegneria delle ferrovie Allan Zarembski ha detto che un cuscinetto surriscaldato è la causa più comune di un deragliamento per problemi a un asse. Se un cuscinetto si rompe può bloccare le ruote del vagone, causandone il deragliamento. Negli ultimi anni le compagnie ferroviarie – inclusa Norfolk Southern – hanno collocato dei sensori lungo i binari per misurare la temperatura dei cuscinetti e determinare se ci sia un rischio. Questi sensori, noti come ‘sensori hotbox’, usano i raggi infrarossi emessi dai cuscinetti per misurarne la temperatura. Secondo l’amministrazione federale delle ferrovie ce ne sono circa seimila in tutto il Nordamerica.

NTSB ha spiegato che a circa 50 chilometri da East Palestine la temperatura del cuscinetto del vagone 23 – che trasportava pellet di materiale plastico ed è stato il primo vagone a uscire dai binari – era di 21 gradi superiore a quella esterna, mentre 16 chilometri dopo era salita di 57 gradi, comunque non sufficienti ad attivare l’allarme. Al passaggio da un terzo sensore subito a est di East Palestine, 30 chilometri dopo, la temperatura si era alzata di 141 gradi, facendo attivare l’allarme.

Secondo il rapporto le regole di Norfolk Southern impongono al personale di fermare il treno e ispezionare il vagone quando un sensore indica che un cuscinetto ha raggiunto una temperatura di 94 gradi più alta di quella esterna, o quando la differenza di temperatura tra i due cuscinetti dello stesso asse è di almeno 64 gradi. In ogni caso, se la temperatura di un cuscinetto supera di almeno 111 gradi quella esterna il vagone deve essere rimosso.

Il rapporto non spiega cosa possa aver causato il surriscaldamento del cuscinetto. Homendy ha detto che ci sono diverse cause possibili, tra cui una cricca dovuta alla fatica [la fatica è un processo di logoramento e rottura dei materiali dovuto non a carichi elevati, ma a piccole sollecitazioni cicliche, frequente causa di incidenti ferroviari e aerei, ndt], danni causati dall’acqua o una ruota difettosa. Non ci si aspetta un rapporto definitivo almeno per un anno.

Il macchinista stava seguendo un altro treno e stava già rallentando quando l’allarme è scattato, ha detto Homendy. Il cuscinetto ha ceduto durante la frenata e il vagone 23 è deragliato, innescando il freno d’emergenza. Il macchinista ha reagito “immediatamente” all’allarme e non ci sono prove che la squadra di tre persone presente abbia gestito male l’incidente. Jeff Guzzetti, che ha lavorato come investigatore per NTSB, ha detto che studiando il danno della ruota e analizzandone il metallo gli investigatori possono determinare la temperatura raggiunta: «Da lì si possono chiedere ‘Perche si è scaldata tanto, e perché non è stato rilevato?’».

A differenza di quanto succede per gli incidenti aerei, NTSB non è obbligata a redigere un rapporto preliminare per le indagini ferroviarie, ed è anche raro che si occupi di incidenti non mortali. Ma la grande attenzione per il deragliamento in Ohio ha messo pressioni sull’agenzia affinché fornisca informazioni prima che l’indagine sia conclusa.

Il treno stava trasportando 435 mila litri di cloruro di vinile. In seguito al deragliamento la temperatura di uno dei vagoni cisterna che trasportavano il gas tossico ha cominciato a salire, allertando le autorità di una possibile esplosione catastrofica. Homendy ha detto che la temperatura nel vagone era di 60 gradi, una ventina di gradi sotto il valore critico. I soccorritori hanno quindi effettuato una dispersione e un incendio controllato delle sostanze chimiche.
Alcuni funzionari, tra cui il governatore democratico della Pennsylvania Josh Shapiro, hanno chiesto chiarimenti su questa scelta. Homendy ha detto che gli investigatori valuteranno se la fuoriuscita controllata e il successivo incendio siano stati messi in atto in accordo con le linee guida dell’amministrazione federale per le ferrovie e se queste linee guida vadano aggiornate.

Benché venti vagoni che trasportavano sostanze nocive fossero dotati dei cartelli di sicurezza che servono a fornire informazioni essenziali ai soccorritori, questi erano di plastica e si sono quindi sciolti. Gli investigatori probabilmente forniranno pareri per proteggere meglio i cartelli. Il cuscinetto sospettato di essersi surriscaldato è stato trasportato in un laboratorio di Washington per essere esaminato. Il cloruro di vinile presente nei vagoni, compreso quello nelle valvole di sicurezza, è stato rimosso e messo in sicurezza in un container chiuso per essere esaminato da NTSB.
Alcuni esperti hanno detto che l’agenzia sta probabilmente cercando di valutare se le cisterne siano integre, cosa ne abbia causato la rottura e ogni potenziale fattore che potrebbe aver contribuito alla dispersione di gas tossico.

Norfolk Southern ha detto che continuerà a monitorare la qualità dell’acqua e dell’aria, e a rimuovere i vagoni e la porzione di suolo che è stata contaminata, e ha dichiarato che il suo personale ha già rimosso 4100 metri cubi di terreno e 5 milioni e mezzo di litri di acqua contaminata. La società ha aggiunto di essersi accordata con diverse agenzie ed esperti per accelerare i lavori di bonifica, ha rassicurato i residenti che pulirà il territorio interamente e in modo sicuro e ha dichiarato che risarcirà con oltre un milione e mezzo di dollari più di mille famiglie, per coprire i costi delle evacuazioni; e che sta istituendo un fondo per la comunità di un milione di dollari.

Prima della sua visita Buttigieg ha esposto alcune proposte per la sicurezza delle ferrovie e ha voluto ricordare gli sforzi della precedente amministrazione Trump per annullare le regolamentazioni introdotte invece dall’amministrazione Obama.
Domenica Buttigieg ha scritto al capo di Norfolk Southern, dicendo di aspettarsi che le ferrovie mantengano le promesse fatte per aiutare la comunità a ristabilirsi.
L’ex presidente Donald Trump, candidato alle presidenziali del 2024, era stato in visita a East Palestine mercoledì, alimentando a sua volta la polemica politica a proposito del deragliamento. Buttigieg lo ha citato giovedì, dicendo che le scelte dell’attuale amministrazione non sono responsabili: «L’unica cosa che Trump può fare è rivendicare di aver annullato le regolamentazioni durante il suo incarico… Noi non siamo preoccupati di confermare le nostre scelte».

Su questo Homendy ha detto che i bisogni di East Palestine devono essere la priorità, esprimendo frustrazione riguardo al processo di politicizzazione dell’incidente, e che questa primavera NTSB proporrà l’inconsueta iniziativa di tenere una riunione pubblica per condividere le proprie informazioni con la comunità.
«La questione è che una comunità sta soffrendo», ha concluso. «La politica non c’entra».

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(traduzione di Emilia Sogni)