Con la guerra in Ucraina, il porto di Trieste è diventato l’accesso all’Europa orientale

Nel 2022 il traffico di merci nel porto di Trieste ha raggiunto il suo massimo storico. Dalle navi che vi sono attraccate sono stati scaricati 877.795 container, il 17,4% in più rispetto al 2021, e 320.327 rimorchi da agganciare ai tir o ai convogli ferroviari, il 4,75% in più dell’anno precedente. Gli arrivi di prodotti metallurgici, in particolare semilavorati di acciaio, sono aumentati del 30,38% e quelli di altre merci solide, soprattutto cereali, calce, minerali e altri materiali per le costruzioni, del 13,63%.

Si tratta di cifre che vanno ben oltre la media italiana, che – stando ai dati della Federazione spedizionieri italiani – ha fatto registrare una crescita media del 7% nel traffico di container. Il 90% della merce sbarcata non era destinata al mercato italiano. È stata caricata su un numero non quantificato di camion e su 9.536 treni merci – una cifra quasi raddoppiata rispetto al 2015 – diretti verso l’Europa centro-orientale.

Il presidente dell’Autorità portuale Zeno D’Agostino lo chiama “effetto mar Nero”. Cominciò all’alba del 24 febbraio 2022, quando il presidente russo Vladimir Putin ordinò l’invasione dell’Ucraina. Da quel giorno, le merci dirette al porto ucraino di Odessa furono dirottate verso Costanza, in Romania, trecento chilometri più a sud. Di lì a poco, quando lo scalo romeno non riuscì più a far fronte agli arrivi e navigare nel mar Nero diventò sempre più rischioso a causa dei bombardamenti aerei e delle mine in acqua, molte compagnie di trasporti decisero di cambiare le proprie rotte, dirigendosi verso il più tranquillo mare Adriatico.

Così Trieste è ridiventata la principale porta d’accesso all’Europa orientale, come quando, fino a un secolo fa, era il principale porto dell’Impero austro-ungarico.

Da quando sono entrate in vigore le nuove sanzioni alla Russia, il 5 dicembre, sono aumentati anche i flussi di petrolio attraverso l’oleodotto transalpino che dal porto di Trieste arriva fino a Ingolstadt, in Germania. Regioni come la Baviera e il Baden-Wurttemberg, due tra le regioni più ricche d’Europa grazie allo sviluppo industriale degli ultimi trent’anni, dipendono per intero dal combustibile trasportato dall’oleodotto transalpino. L’Austria ne acquista il 90 per cento del suo fabbisogno e la Repubblica Ceca, che già ne importava il 40%, ora è al cento per cento. «Siamo fondamentali per le relazioni geopolitiche, ma il governo italiano sembra non accorgersene», dice D’Agostino.

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Il porto di Trieste è il principale scalo petrolifero italiano. Nel 2022 le petroliere provenienti dall’Egitto e dalla Russia hanno scaricato 38 milioni di tonnellate di petrolio, che sono state stoccate in 32 cisterne a San Dorligo della Valle e poi immesse nell’oleodotto transalpino. Fino all’entrata in vigore dell’embargo, a dicembre, il porto aveva quadruplicato le importazioni di petrolio dalla Russia, destinate – come ha rivelato a maggio il Financial Times – alle raffinerie MiRO di Karlsruhe e Bayernoil di Neustadt, in Germania, che avevano come azionista di maggioranza l’azienda statale russa Rosneft.

Il porto di Trieste però si sta sempre più smarcando dalla dipendenza dagli idrocarburi. Gli arrivi di merci sono in crescita dal 2015, ben prima che la pandemia e la guerra in Ucraina cambiassero le rotte globali. Il presidente D’Agostino lo spiega con alcune «dinamiche strutturali e di lungo periodo», come lo spostamento graduale dei flussi di merci da alcuni porti del nord Europa verso il sud del continente. O come la ricerca di catene di approvvigionamento alternative rispetto a quelle che partono dalla Cina, per ridurre la dipendenza da quest’ultima.

«I traffici verso l’Europa hanno cominciato a cambiare innanzitutto per via dei cambiamenti climatici», spiega Saša Čulev, segretario della Filt-Cgil ed esperto di porti. L’abbassamento del livello dei fiumi sui quali affacciano i principali scali del nord Europa, quelli di Amburgo, Anversa e Rotterdam, «li ha costretti a ridurre le loro capacità», a vantaggio di quelli del sud Europa. L’accordo di Parigi del 1947 – firmato dall’Italia e dalle potenze alleate dopo la fine della Seconda guerra mondiale – riconosce al porto di Trieste lo status di unico porto franco in Europa, esentato da dazi e imposte doganali. Anche grazie a ciò, è riuscito a diventare una porta d’accesso verso il nord Europa, battendo la concorrenza degli altri scali adriatici, come Capodistria in Slovenia e Fiume in Croazia.

La svolta però è arrivata prima con la pandemia e poi con la guerra, che hanno stravolto il sistema globale della logistica, vale a dire il modo complesso e interconnesso in cui vengono spedite e trasportate le merci. L’aumento dei costi e la scarsità dei beni, a fronte di una domanda molto forte, ha fatto aumentare i prezzi, e la crisi dei commerci mondiali è diventata uno dei fattori principali dell’aumento dell’inflazione nel corso dell’ultimo anno e mezzo.

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I blocchi nei porti di tutto il mondo causati dai lockdown hanno mandato in crisi il modello produttivo del cosiddetto “just in time”, basato sugli ordini di merce nelle quantità effettivamente necessarie e sulla tempestività della loro consegna. In questo modo si evitavano sprechi di materiali e spese superflue, come l’affitto di magazzini in cui mettere le scorte di prodotti.

«Il fatto che esistano fattori che sfuggono al controllo dei fornitori ha fatto di questa strategia un approccio rischioso. Quanto si guadagna in termini di efficienza e velocità, viene perso in resilienza», si legge in un rapporto dell’Ispi (Istituto per gli studi di politica internazionale) pubblicato nel dicembre del 2020, dopo che il Covid aveva mostrato la fragilità del sistema di produzione e distribuzione. Finita la pandemia, le aziende hanno cominciato a cercare depositi in cui accatastare i prodotti, per evitare che la carenza di componenti bloccasse interi settori produttivi, com’è accaduto a quello delle automobili e degli elettrodomestici quando le forniture di microchip hanno rallentato. Il porto di Trieste ha aperto loro le porte, grazie a una norma dell’accordo di Parigi del 1947 che gli dà la possibilità di ospitare nella “zona franca” anche delle fabbriche.

La paura di nuove crisi economiche ha spinto inoltre molte compagnie che avevano delocalizzato le produzioni ad accorciare le filiere, cioè le varie fasi della produzione, spostandosi dalla Cina a paesi mediterranei come il Marocco e la Turchia, dove il lavoro costa comunque meno che in Europa e la situazione politica è ritenuta stabile. Il 60% delle aziende intervistate dalla multinazionale delle consulenze societarie McKinsey in un rapporto pubblicato alla fine di novembre del 2021 ha affermato di aver “regionalizzato” le proprie catene di fornitura, le cosiddette supply chain. Il 33% ha detto di aver spostato la produzione più vicino ai mercati finali e il 90% ha sostenuto di voler accorciare le filiere nei prossimi anni.

Il porto di Trieste è riuscito a intercettare i nuovi flussi globali, in particolare per il rapporto privilegiato con la Turchia, legato al fatto che lo status di porto franco le consente di non applicare le norme europee che stabiliscono le quote di merce che è possibile far entrare via nave in Europa ogni anno. Così, invece di attraversare i Balcani, i tir con le merci dalla Turchia preferiscono risalire l’Adriatico fino a Trieste sui traghetti cosiddetti ro-ro (roll-on roll-off), progettati proprio per ospitare veicoli e rimorchi, e da lì ripartire per il resto d’Europa.

Negli ultimi mesi del 2022, anche Trieste ha risentito del rallentamento dell’economia globale. I porti sono una sorta di termometro dello stato di salute di un paese: per prevedere se è in arrivo una recessione può essere utile guardare al loro andamento nei mesi precedenti. Lo scalo di Rotterdam, il principale in Europa, nei primi nove mesi del 2022 ha registrato una riduzione del traffico di container del 4,4%, quello di Valencia in Spagna del 6,2%, quello greco del Pireo ad Atene del 9,6% e quello turco di Mersin del 5,1%. A Trieste invece il flusso di merci ha cominciato a diminuire solo negli ultimi due mesi dell’anno e gli effetti della recessione si vedranno solo nei prossimi mesi.

Per far fronte alla crisi in arrivo, l’Autorità portuale ha deciso di espandersi. «Per essere competitivi dobbiamo investire, non possiamo pensare solo alle navi», dice D’Agostino. Alla fine di gennaio del 2023 ha acquistato un’area di 350mila metri quadri nella valle delle Noghere a Muggia, vicino al confine con la Slovenia. Lo ha fatto spendendo 28 milioni di euro del PNRR, il Piano nazionale di ripresa e resilienza finanziato dall’Unione europea per sostenere l’economia dopo la crisi causata dalla pandemia. Si tratta di un’ex area industriale dismessa a poche decine di metri da una nuova banchina inaugurata a ottobre e gestita da una società di proprietà dello Stato ungherese.

In una conferenza stampa, l’Autorità portuale ha spiegato che sarà bonificata, risistemata con 60 milioni di euro del PNRR e vi verranno insediate “nuove attività produttive”, scelte tra “aziende che adottano tecnologie pulite e rispettose dell’ambiente”. Al porto fanno sapere di avere ricevuto numerose richieste di spazi, sia per attività logistiche che industriali.