L’autostrada che doveva attraversare Londra

Negli anni Sessanta, un periodo in cui il principale obiettivo rispetto al tema della mobilità era quello di rendere più scorrevole il traffico delle automobili, l’amministrazione di Londra concepì un piano particolarmente ambizioso e imponente: quello di costruire un’autostrada a otto corsie che avrebbe attraversato buona parte delle aree attorno ai quartieri centrali della città. Anche se oggi esistono alcuni edifici pensati proprio attorno alla progettazione di questa autostrada, chiamata “Motorway Box” o “The Box” (la scatola), per una serie di motivi il piano non fu mai realizzato. Come ha raccontato in un recente articolo il Guardian, se l’autostrada fosse stata costruita avrebbe avuto un impatto notevole sullo sviluppo di Londra.

Secondo il progetto originale, l’autostrada avrebbe dovuto essere lunga circa 80 chilometri e sarebbe stata la più interna di tre strade a scorrimento veloce che dovevano circondare la città in maniera concentrica (chiamate più avanti Ringway One, Two e Three). Per sfruttare al meglio lo spazio, sarebbe stata costruita per lo più su viadotti sopraelevati che seguivano i percorsi di linee ferroviarie preesistenti. Avrebbe collegato vari quartieri in espansione della città, tra cui – da ovest e in senso orario – Shepherd’s Bush, Hampstead, Highbury, Hackney Wick, Greenwich, Brixton e Clapham.

L’idea di costruirla fu proposta nel 1965 dal Greater London Council (GLC), l’organo amministrativo dell’area metropolitana di Londra. Si basava in parte sui dati del traffico in città e in parte su quanto evidenziato da un rapporto commissionato dal ministero dei Trasporti durante il governo del primo ministro Harold Macmillan con l’obiettivo di provare a risolvere il problema del traffico.

In estrema sintesi, secondo queste valutazioni, si sarebbero potuti evitare molti ingorghi deviando le automobili su strade a scorrimento veloce che passavano attraverso le periferie: un nuovo tipo di viabilità urbana che era stato concepito già alla fine degli anni Venti negli Stati Uniti e si era poi diffuso in molte grandi città soprattutto nel secondo dopoguerra.

Il rapporto commissionato dal ministero dei Trasporti, “Traffic in Towns”, fu realizzato dall’ingegnere Colin Buchanan, venne pubblicato nel 1963 e stimava che nel 1970, nel giro di sette anni, il numero delle automobili nel Regno Unito sarebbe passato da 10,5 milioni a 18 milioni. Da un lato, Buchanan sosteneva che per fare spazio alle strade e garantire un traffico fluido e regolare vari quartieri delle città dovessero essere espropriati, demoliti e ricostruiti; dall’altro, suggeriva comunque ai politici locali di valutare le possibili conseguenze di questi interventi e li incoraggiava anche a provare a limitare l’uso delle automobili, per esempio incentivando il settore dei trasporti urbani.

Inizialmente il piano per costruire la Ringway One era stato sostenuto sia dai Laburisti che dai Conservatori. Sembrava realizzabile anche perché il primo governo di Harold Wilson (primo ministro in carica tra il 1964 e il 1970 e poi tra il 1974 e il 1976) aveva aumentato molto la spesa pubblica destinata alla costruzione di strade e infrastrutture.

I soli a opporsi alla realizzazione dell’autostrada furono i piccoli gruppi locali di persone che desideravano una città con spazi pensati per gli spostamenti a piedi o con mezzi diversi da quelli a motore.

Le cose però cambiarono nei primi anni Settanta, quando il governo di Wilson ordinò un’indagine pubblica sul progetto, probabilmente per il timore delle possibili conseguenze di un piano così imponente. Questo diede il tempo ai gruppi contrari al piano di organizzarsi e opporsi in maniera più sistematica al progetto, che fu infine bloccato nel 1973, quando a causa delle proteste e degli enormi costi di realizzazione preventivati il GLC annullò i finanziamenti e quindi anche la sua realizzazione (peraltro appena prima dell’inizio della crisi energetica che segnò la conclusione degli anni del cosiddetto “boom economico”).

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Secondo l’analisi del GLC, per fare spazio alla Ringway One sarebbero state sfrattate circa 20mila persone. Secondo le stime del London Motorway Action Group (LMAG), il principale gruppo di attivisti che si opponeva alla sua realizzazione, le persone sfollate sarebbero state invece 100mila e non sembrava esserci nemmeno un piano per ricollocarle. Il LMAG notò inoltre che le stime di Buchanan sulla crescita dell’uso di automobili nel Regno Unito si erano rivelate esagerate (nel 1970 se ne contavano 13,5 milioni, contro i 18 milioni stimati sette anni prima).

Di quella che avrebbe dovuto essere la Ringway One furono completati solo due brevi tratti. L’autostrada più esterna, la “Ringway Three”, fu invece cominciata nel 1966 e ultimata vent’anni dopo, diventando quella che oggi è conosciuta come M25.

Il Guardian scrive che se l’autostrada fosse stata completata oggi in vari quartieri di Londra ci sarebbero molti meno edifici residenziali, ma anche meno negozi, parchi e luoghi di ritrovo. Probabilmente ci sarebbe più rumore e le case nelle zone in cui sarebbe passata avrebbero avuto un valore molto inferiore rispetto a quello attuale. Nel quartiere di Brixton, a sud, esistono però due edifici che erano stati progettati proprio nell’ambito dei piani di riqualificazione per permettere il suo passaggio: la Southwyck House, conosciuta anche come Barrier Block, un edificio di 9 piani e lungo 250 metri, pensato per proteggere le case dai rumori dell’autostrada; e il Brixton recreation centre, un centro sportivo a pochi metri da dove avrebbe dovuto essere costruita.