Come si allestisce un circuito cittadino

Domenica a Baku si corre il Gran Premio d’Azerbaijan di Formula 1, ottava gara del campionato mondiale e una delle sette che nel 2022 si svolgeranno o si sono già svolte su un circuito cittadino. Allestita utilizzando le strade che costeggiano il lungomare e che attraversano il centro storico di epoca medievale, la pista di Baku ospita gare di Formula 1 dal 2016 ed è una delle più apprezzate sia dai piloti che dal pubblico. Anche perché, a differenza di altri circuiti cittadini, presenta in alcuni punti una carreggiata molto ampia e rettilinei abbastanza lunghi da rendere piuttosto agevoli per i piloti i tentativi di sorpassare un avversario.

Le altre gare di Formula 1 che si corrono su circuiti cittadini sono a Jeddah, Miami, Singapore, Montréal, Melbourne e Monaco, la più antica e famosa del gruppo. Si parla di circuiti cittadini in Formula 1 e in altri sport motoristici quando la pista occupa, completamente o anche solo in parte, superfici di strade o aree temporaneamente chiuse al pubblico ma che sono solitamente destinate al traffico urbano. Poi non è detto che le macchine da corsa finiscano effettivamente per girare attraverso le stesse curve e sullo stesso asfalto di strade percorse quotidianamente da migliaia di automobilisti, magari delimitate da qualche barriera e basta, come nel ciclismo su strada. Sebbene collocate in contesti urbani, alcune parti delle piste e dei circuiti sono in molti casi create appositamente per le gare e destinate unicamente a quello.

Le gare automobilistiche sui circuiti cittadini sono precedute da settimane di lavoro necessario per diversi scopi: dall’asfaltatura delle strade all’allestimento dei cordoli e delle barriere di protezione alla costruzione di strutture provvisorie come box, paddock, recinzioni del circuito e tribune e gradinate per gli spettatori. E poi tocca smontare tutto o quasi: per il Gran Premio di Monaco, per esempio, sono in genere necessarie sei settimane di lavoro prima e altre sei dopo la gara, anche se durante questo periodo di lavoro (in parte notturno) le strade restano in larga parte aperte alla circolazione ordinaria.

Il risultato finale dei lavori di allestimento di un circuito cittadino può essere molto diverso da un caso a un altro, a seconda del tipo di strade e superfici preesistenti, della quantità di pista appositamente costruita per la corsa e di numerose altre variabili, come per esempio la presenza o meno di spazi da destinare a eventuali vie di fuga (spazi notoriamente inesistenti nel caso eccezionale di Monaco). Con il risultato che vengono oggi ugualmente definiti «cittadini» circuiti che, a ben vedere, non hanno poi così tanto in comune.

Per semplificare il discorso è in genere utilizzata tra gli appassionati anche una macro-distinzione meno problematica tra circuiti permanenti e non, utile a indicare una caratteristica della maggior parte dei circuiti di Formula 1. Caratteristica che li distingue dai circuiti cittadini: sono appositamente realizzati per quello scopo, generalmente in luoghi distanti da grandi centri abitati, e una volta realizzati non vengono più smontati né subiscono lavori particolari eccetto quelli di manutenzione ed eventuali modifiche parziali del tracciato.

Per qualsiasi circuito di Formula 1 vale in ogni caso una regola: deve avere una specifica licenza, e cioè essere conforme a uno standard di sicurezza che soddisfi le condizioni più gravose tra quelle poste dalla Federazione Internazionale Automobilistica (FIA) per le competizioni motoristiche di cui è responsabile. Sono condizioni stabilite sulla base del rapporto tra il peso delle macchine destinate a gareggiare in quel circuito e la potenza del motore. Quelle di Formula 1, che hanno una potenza massima di circa 1.000 cavalli e pesano almeno 798 chilogrammi, rientrano nella categoria più esigente – quella delle macchine con un rapporto tra peso e potenza inferiore a 1 kg/cv – in termini di prerequisiti del circuito.

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Le condizioni da soddisfare riguardano molteplici aspetti: dalla lunghezza minima della pista (3,5 km, con la sola eccezione di Monaco, che è lunga 3,337 km) alla pendenza (non superiore al 2 per cento sul rettilineo di partenza) al tipo di scanalature sull’asfalto e di attrezzature da avere a disposizione nel centro medico.

La sicurezza è in generale il principale fattore da tenere in considerazione nella progettazione dei circuiti, in modo da minimizzare i rischi sia per i piloti che per gli spettatori in caso di incidenti. Per determinare alcuni parametri specifici, come per esempio la lunghezza delle vie di fuga o la profondità delle barriere di protezione in base al tipo di curva, la FIA utilizza un programma di simulazione delle decelerazioni e degli angoli di impatto in caso di incidenti (Circuit and Safety Analysis System, CSAS).

Altre condizioni per avere la licenza prevedono una larghezza minima della carreggiata di 15 metri sulla griglia di partenza e di 12 metri in tutti i punti della pista, sebbene esistano varie deroghe nel caso dei circuiti non permanenti (nel punto più stretto della pista di Baku la carreggiata è larga 7,6 metri). E c’è una larghezza minima di 12 metri anche per la pitlane, che deve essere adiacente al rettilineo di partenza. La prima curva della pista, poi, deve prevedere un cambio di direzione di almeno 45 gradi, e il raggio della curva deve essere inferiore a 300 metri.

A giugno 2021 soltanto 37 circuiti in 24 paesi del mondo, per un totale di 45 piste (un circuito può ospitare più di un tracciato), disponevano della licenza necessaria per ospitare una gara di Formula 1. Il fatto che il circuito ospiti oppure no un Gran Premio di Formula 1 dipende poi da molteplici altri fattori oltre alla conformità agli standard di sicurezza: come i costi di organizzazione dell’evento, la presenza di un interesse concreto del paese ospitante e la capacità di programmazione da parte dei responsabili del circuito e delle istituzioni coinvolte.

L’organizzazione di una prima edizione di un Gran Premio nel caso di un circuito cittadino richiede in genere un minore investimento economico iniziale e meno tempo – anche un anno può bastare – rispetto alla costruzione di un circuito permanente da zero. E comporta per gli organizzatori rischi minori di ritrovarsi a dover gestire dopo qualche anno strutture colossali ma inutili in caso di mancato rinnovo dei contratti con la Formula 1.

I Gran Premi che si corrono su circuiti cittadini tendono inoltre a generare un maggiore indotto legato al turismo, rendendo peraltro più agevoli i viaggi dall’estero e gli spostamenti degli spettatori durante il fine settimana della gara. Comportano tuttavia costi di gestione annuali notevolmente più alti rispetto a quelli di gestione di un circuito permanente. Secondo le stime di una società di ricerca citata da Forbes nel 2017, tra lavori per modificare le strade, acquisto o noleggio delle strutture provvisorie e altre spese, i costi operativi annuali per l’allestimento di un circuito cittadino – tralasciando il canone annuale da versare alla Formula 1 per ospitare una gara del campionato mondiale – si aggiravano nel 2015 intorno a 57,5 milioni di dollari (quelli annuali per un circuito permanente intorno a 18,5).

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Al netto dell’estrema variabilità delle caratteristiche finali della pista, l’idea essenziale dell’allestimento di un circuito cittadino è che le strade esistenti siano utilizzate come base per delimitare un tracciato adatto alle gare da corsa. Monaco è un caso a sé stante, perché è un Gran Premio che si corre in Formula 1 da sempre e beneficia di diverse deroghe ai prerequisiti stabiliti dalla FIA, e il cui fascino storico è la conseguenza di un insieme di fattori sostanzialmente irriproducibili.

Ma molti circuiti cittadini moderni, che esistono da pochi decenni e in alcuni casi da pochi anni, sono stati apprezzati sia dai piloti che dal pubblico. E la costruzione di nuovi circuiti di questo tipo è stata fortemente incentivata da Liberty Media, la società statunitense proprietaria della Formula 1 dalla fine del 2016. Al gruppo di circuiti cittadini su cui già si svolgono Gran Premi si aggiungerà, a partire dal 2023, il nuovo circuito cittadino di Las Vegas.

La ragione della popolarità delle gare sui circuiti cittadini, tralasciando eventuali attrazioni specifiche legate al contesto urbano in cui si svolgono, è da sempre l’incremento della posta in gioco per i piloti, a cui sono richieste abilità di guida e di concentrazione superiori a quelle necessarie su altre piste. Come noto, piccoli errori di guida che su altri circuiti comporterebbero una rimediabile escursione fuori pista possono determinare un incidente e un ritiro nella maggior parte dei casi sui circuiti cittadini. Sono di conseguenza piuttosto frequenti le interruzioni provvisorie della corsa, per permettere di rimuovere dalla pista i detriti delle auto incidentate: fattore che aumenta ulteriormente il rischio di stravolgimento dell’ordine di arrivo finale.

Lo spazio a disposizione delle macchine sui circuiti cittadini è generalmente così ridotto da non lasciare ai piloti alcuna traiettoria alternativa rispetto all’unica possibile quando cercano di percorrere velocemente il giro. Traiettoria che passa vicinissimo a muri e guardrail, come testimoniano peraltro i frequenti errori commessi nel corso degli anni da tanti piloti, inclusi i più bravi, negli stessi tratti di pista.

Sul circuito di Montréal – un caso abbastanza atipico di circuito cittadino su un’isola artificiale, con diverse sezioni permanenti e strade pubbliche ma non molto utilizzate durante l’anno – il lungo muretto che delimita il rettilineo di partenza diventò noto dalla fine degli anni Novanta come il «muro dei campioni». Prese questo nome a causa degli incidenti molto simili capitati a numerosi piloti, inclusi cinque campioni del mondo, quando cercavano di percorrere troppo velocemente la chicane che precede il rettilineo. Incidenti dalla dinamica ricorrente si verificano anche a Monaco, alla chicane delle piscine, e a Baku, alla curva 9 e alla 15.

Ad accrescere ultimamente l’interesse generale intorno ai circuiti cittadini, secondo diversi addetti, hanno contribuito in modo significativo le attenzioni ricevute dalle spettacolari edizioni recenti del Gran Premio dell’Azerbaijan, tra le gare di Formula 1 più emozionanti degli ultimi anni. Il circuito di Baku – progettato, come molti circuiti automobilistici moderni, dall’architetto tedesco ed ex pilota di macchine turismo Hermann Tilke – ha la terza pista più lunga in assoluto (6 chilometri) in Formula 1, dopo quella di Spa-Francorchamps, in Belgio, e quella di un altro circuito cittadino, a Jeddah, in Arabia Saudita.

La presenza di un rettilineo lungo 2,2 chilometri e di una precedente serie di curve veloci – una combinazione abbastanza rara – ha reso Baku una pista particolarmente adatta ai sorpassi. L’altra parte del tracciato, più lenta e tortuosa, passa attraverso la parte antica della città e richiede invece un’accortezza e una precisione di guida paragonabili a quelle necessarie tra le strette strade di Monaco. «Baku non è paragonabile a nessun circuito permanente, ovviamente, ma è unico anche rispetto ad altri circuiti cittadini», disse Tilke descrivendo la pista nel 2016 e le particolari difficoltà poste dalla necessità di costruire un circuito all’interno di una città.

Tilke spiegò che uno dei lavori più complicati da svolgere e da ripetere ogni anno da capo a Baku è ricoprire di sabbia, asfalto e particolari materiali permeabili il ciottolato presente nel centro storico e assicurarsi che il risultato finale sia una strada perfettamente liscia e con un buon drenaggio dell’acqua in caso di pioggia.

Il caso dei circuiti di Jeddah e Miami, che hanno ospitato per la prima volta un Gran Premio di Formula 1 rispettivamente nel 2021 e nel 2022, è un caso diverso da quello di circuiti cittadini più convenzionali come Baku, Monaco, Melbourne e Singapore. Pur essendo definiti circuiti cittadini, Jeddah e Miami sono infatti circuiti realizzati in aree urbane ma senza utilizzare strade pubbliche, e sono stati progettati cercando di simulare gli spazi ridotti tipici dei circuiti cittadini.

Il circuito di Miami è stato costruito in spazi privati – invece che su strade pubbliche, per ridurre i problemi di traffico urbano – nell’area dei parcheggi e nei dintorni dell’Hard Rock Stadium, l’impianto sportivo che ospita le partite di football dei Miami Dolphins e dei Miami Hurricanes. E il circuito di Jeddah, come quello di Montréal, include molte parti permanenti costruite da zero in una località costiera lungo il Mar Rosso, utilizzando complessivamente 37 mila tonnellate di asfalto, 600 mila tonnellate di cemento e 30 mila metri quadrati di mattoni.

Tra le altre cose, spiegò Tilke, nella realizzazione di gran parte della pista fu necessario impiegare «molta ingegneria» per installare un sistema di drenaggio completo, «il che ha significato dover sollevare l’intera pista di un metro e mezzo».

L’asfalto è uno degli aspetti per cui la FIA stabilisce parametri molto specifici (la dimensione dell’aggregato e il coefficiente di attrito, per esempio), quando si tratta di stendere la pavimentazione stradale da zero per la realizzazione di un circuito permanente. Ci sono anche condizioni da rispettare riguardo alle pendenze in rettilineo (tra 0,9 e 1,7 gradi misurati da una parte all’altra della pista o dal centro verso i lati esterni) per favorire il drenaggio naturale dell’acqua piovana.

Ma per i circuiti cittadini sono previste diverse deroghe a seconda dei casi, in base alla qualità e alle caratteristiche delle superfici e dell’asfalto preesistente utilizzabile come parte della pista. Asfalti troppo porosi, per esempio, possono avere una migliore capacità di drenaggio dell’acqua ma in condizioni normali tendono a essere troppo abrasivi per gli pneumatici delle auto da corsa. Per questo motivo le strade pubbliche vengono in genere riasfaltate seguendo determinati criteri in occasione della prima gara, e possono poi subire altri lavori o trattamenti particolari di anno in anno a seconda delle necessità.

👷‍Depuis le 25 février, les nuits de la Principauté sont rythmées par les travaux de réfection des enrobés des chaussées empruntées par le tracé du Circuit de Monaco🇲🇨 Plus d'infos ➡ https://t.co/2LxC3OOKez#MonacoGP #F1 #GrandPrixMonacoHistorique #MonacoEPrix 📸 Michael Alesi pic.twitter.com/hfj8yEoyom

— Automobile Club de Monaco (@ACM_Media) March 11, 2022

Può, per esempio, essere necessario incidere l’asfalto per creare delle scanalature trasversali nei punti in cui è frequente la formazione di ristagni d’acqua, per favorire il drenaggio. E anche nel caso di Gran Premi storici come Monaco può a volte essere necessaria, così come avvenuto qualche anno fa a Singapore e più recentemente a Melbourne, una ripavimentazione permanente di uno o più tratti di asfalto della pista. Diverso è invece il caso dell’asfalto provvisorio steso sul ciottolato a Baku, che viene poi rimosso e risteso ogni anno.

Da alcuni anni la FIA sta inoltre dedicando particolare attenzione allo studio e alla ricerca delle vernici migliori da utilizzare sui circuiti per la segnaletica orizzontale, come per esempio le linee bianche che segnano i limiti esterni delle piste, o anche per verniciare i cordoli. L’obiettivo è ridurre lo slittamento delle macchine sulle aree verniciate quando sono bagnate, aree che in caso di pioggia i piloti tendono infatti a evitare di attraversare proprio per ridurre il rischio di perdere il controllo della macchina in corsa a causa della diversa aderenza degli pneumatici sull’asfalto e sulla vernice.