Guida al nuovo Mondiale di Formula 1

La 73ª edizione del Campionato mondiale di Formula 1 inizia questo fine settimana nel Golfo Persico con il Gran Premio del Bahrein, il primo dei ventidue che si correranno da qui al 20 novembre in venti diversi paesi del mondo. È la stagione più attesa da molti anni a questa parte, perché dopo la fine della cosiddetta era dei motori turbo-ibridi, l’introduzione del nuovo regolamento tecnico segna l’inizio di una nuova epoca per la Formula 1, già al centro di grande e rinnovato interesse.

Le novità regolamentari, inoltre, arrivano sulla scia di un finale di stagione, quella passata, segnato dalla rivalità serrata e spettacolare tra Mercedes e Red Bull, portata avanti a suon di sportellate e colpi di scena fino all’ultimo giro dell’ultima gara in calendario. Dopo quattro anni, il campione del mondo in carica non è più Lewis Hamilton, ma Max Verstappen, la cui vittoria è stata tanto celebrata quanto criticata per le ingerenze della direzione di gara nel corso della stagione – e in particolare nell’ultimo Gran Premio.

La Mercedes ha perso il titolo piloti ma ha mantenuto quello costruttori. In questo modo ha perlomeno mantenuto il dominio incontrastato tra i costruttori nell’era dei motori turbo-ibridi. Nonostante questo, la vittoria finale della Red Bull non gli è andata giù, come si è potuto capire dalle parole del team principal Toto Wolff, che nell’episodio finale della serie di Netflix Drive to Survive è stato abbastanza chiaro: «Lewis ha fatto tutto il necessario per vincere il Mondiale. Il titolo gli è stato rubato e non avrebbero potuto fare di meglio per motivarci. Tutti avranno un bersaglio sulla schiena l’anno prossimo». In molti ritengono che la recente rimozione del contestato direttore di gara Michael Masi sia stata chiesta e ottenuta proprio dalla Mercedes.

La novità principale
Rispetto alla passata stagione le macchine sono cambiate profondamente. La novità principale riguarda il carico aerodinamico, cioè la capacità di generare la forza che aumenta l’aderenza all’asfalto durante la corsa. Si è tornati a sfruttare il cosiddetto effetto suolo – come si usava fino agli inizi degli anni Ottanta – tramite l’uso di fondi scanalati (i cosiddetti canali Venturi) che agiscono come fossero “ventose” sull’asfalto. La scelta dell’effetto suolo è stata dettata dalla ricerca di gare più competitive e aperte a più risultati possibili, con meno interruzioni e un maggior livello di sicurezza.

L’effetto suolo è andato infatti a sostituire il vecchio modo con cui le macchine di Formula 1 producevano il carico aerodinamico, ossia superficialmente, con alettoni sempre più complessi e appendici montate sulle carrozzerie che tenevano le auto fisse al suolo generando flussi a elevata turbolenza (“aria sporca”, in gergo). In gara però questi flussi disturbavano le auto in coda riducendone il carico aerodinamico di quasi il 50 per cento, e quindi la stabilità e a lungo andare anche l’assetto. Tutto questo rendeva più difficili i sorpassi, ma non solo: in caso di contatti queste appendici, soprattutto quelle montate sugli alettoni anteriori, si rompevano frequentemente causando danni alle auto e forature, e quindi continue interruzioni e ripartenze spesso caotiche (cosa che contribuì a influenzare l’esito dalla passata stagione).

Cos’altro è cambiato
Tra le altre novità è stato previsto l’utilizzo di un nuovo carburante contenente il 10 per cento di biocomponenti (contro il 5,75 per cento dell’anno scorso). Le macchine dovranno dimostrare una maggiore resistenza e assorbire rispettivamente il 48 e il 15 per cento di energia in più negli impatti anteriori e posteriori. Gli alettoni saranno pezzi unici, con i cosiddetti flap inseriti nel muso e non più agganciati. Le ruote saranno meno sensibili alle temperature, più grandi e più strette — con cerchioni da 45 centimetri e non più da 33 — per favorire l’aerodinamica e la manovrabilità.

A complicare le cose ci saranno anche i limiti di spesa: le squadre avranno un tetto annuale fissato a 140 milioni di dollari (circa 118 milioni di euro), con una progressiva riduzione a 135 milioni dal 2023 in poi. Sono esclusi dal conteggio gli stipendi dei piloti, le spese per il marketing e gli stipendi dei tre dirigenti più importanti.

Gli effetti dei cambiamenti
Tutte le squadre hanno iniziato a progettare le nuove auto da zero, ciascuna seguendo le proprie competenze e le proprie risorse, che faranno ancora la differenza, ma probabilmente in modo meno marcato di un tempo. Secondo il regolamento alcuni componenti devono essere uguali per tutti, altri invece, come le parti aerodinamiche – ovvero quelle più cambiate – sono state sviluppate liberamente. Di conseguenza le auto viste finora sono tutte molto diverse tra loro, non hanno ancora smesso di cambiare aspetto e lo faranno continuamente anche a stagione inoltrata, come ha spiegato Nikolas Tombazis, il responsabile tecnico della Federazione internazionale: «Con il nuovo regolamento è inevitabile che ci possano essere alcune aree che non sono state previste correttamente in termini di flessibilità, e questo potrebbe richiedere dei miglioramenti in corso d’opera».

Squadre come Red Bull e Mercedes hanno svelato quelli che dovrebbero essere i loro assetti di inizio stagione soltanto all’ultimo giorno di test. E li hanno modificati ancora in vista delle prime sessioni di prove libere in Bahrein. Altre invece hanno potuto “sacrificare” la passata stagione per concentrarsi più a lungo sui nuovi progetti, e si sono presentate ai test con auto meno soggette a stravolgimenti.

Con le prove su pista effettuate nelle ultime settimane si sono presentati inevitabilmente i primi problemi da risolvere. I cambiamenti tecnici hanno ridotto la velocità media delle macchine di una manciata di secondi sul giro rispetto all’anno scorso, anche per via del peso minimo consentito senza carburante, passato dai 740 chili del 2019 ai 798 di questa stagione. I piloti hanno inoltre segnalato una maggior esposizione alle raffiche di vento.

In pista il problema che ha richiesto maggiori interventi, e che nella maggior parte dei casi non è stato ancora del tutto risolto, è il cosiddetto rimbalzo aerodinamico (o porpoising), una delle conseguenze indesiderate del ritorno all’effetto suolo. Le scanalature sul fondo delle macchine, infatti, all’aumentare della velocità avvicinano il fondo al suolo. Nei picchi di velocità, le macchine possono arrivare a toccarlo, e come risposta iniziano a oscillare fastidiosamente su e giù, tanto che in molti hanno scherzato dicendo che le squadre potrebbero avere bisogno di dentisti per i loro piloti.

Bumpy road to the top for Charles Leclerc! 🤕#F1 pic.twitter.com/Z6a5e6d3bo

— Formula 1 (@F1) February 24, 2022

Squadre, piloti, colori
Le squadre partecipanti al Mondiale sono rimaste dieci, ciascuna con i consueti due piloti. Lo sviluppo dei motori è stato congelato per tutta la stagione, e i costruttori sono gli stessi dell’anno scorso: c’è solo una novità rilevante. Red Bull e Alpha Tauri, le due scuderie di proprietà della multinazionale austriaca delle bevande energetiche, non useranno più motori ufficiali Honda, ma se li produrranno da sé continuando però a servirsi delle tecnologie dell’azienda giapponese.

Per quanto riguarda i piloti, invece, ci sono stati parecchi cambiamenti. Dopo quattro anni passati alla Mercedes, il finlandese Valtteri Bottas è passato alla Sauber-Alfa Romeo, dove farà coppia con il primo pilota cinese nella storia del campionato, Zhou Guanyu. Il posto di Bottas alla Mercedes è stato dato al britannico George Russell, fino all’anno scorso alla Williams e considerato tra i giovani piloti più promettenti in Formula 1. La Williams lo ha sostituito con Alexander Albon, ex pilota della Red Bull.

Le altre scuderie hanno mantenuto le loro guide, solo con alcuni cambiamenti dell’ultima ora. La Haas ha risolto il contratto del pilota russo Nikita Mazepin come effetto dell’invasione russa dell’Ucraina e lo ha sostituito richiamando il danese Kevin Magnussen, che quindi farà coppia con Mick Schumacher per tutta la durata della stagione. L’Aston Martin, invece, ha dovuto sostituire temporaneamente Sebastian Vettel, positivo al coronavirus, chiamando per la prima gara della stagione il tedesco Nico Hülkenberg.

Gli sponsor continuano ad avere un peso importante nelle prospettive di ciascuna squadra, e guardano con interesse sia al nuovo regolamento che al momento di crescita globale della Formula 1. A pochi giorni dall’inizio del Mondiale, per esempio, la McLaren ha chiuso un accordo pluriennale con Google, i cui colori sono già presenti sulle livree delle auto inglesi. Restando tra le grandi aziende tecnologiche, l’americana Oracle è il nuovo partner principale della Red Bull.

La britannica Aston Martin, di proprietà del milionario canadese Lawrence Stroll, ha come nuovo sponsor la compagnia nazionale saudita di idrocarburi Saudi Aramco, che è già sponsor della Formula 1 e nel 2018 fu l’azienda che registrò più profitto al mondo: 111 miliardi di dollari, più di 98 miliardi di euro. La Mercedes, infine, è tornata al suo tradizionale colore grigio, dopo il nero usato negli ultimi due anni per solidarietà al movimento “Black Lives Matter”.

Cosa si è visto nei test
Nonostante quello che si è visto negli ultimi test sia soltanto vagamente indicativo dei rapporti di forza tra le scuderie — tra giri fatti con serbatoi più o meno scarichi, piste vuote e pneumatici diversi — si può dire che alcune squadre inizieranno la stagione perlomeno in situazioni migliori, e fra queste sembra esserci anche la Ferrari.

La Red Bull è stata tra le migliori nei test in Bahrein, se non la prima. È stata costante, non ha avuto grossi problemi e anzi, è stata tra le scuderie ad aver avuto meno guai con il rimbalzo aerodinamico, un problema che la Ferrari ha invece dovuto gestire. Nonostante questo, è stata fra le più costanti in Bahrein e i segnali mostrati finora suggeriscono che il distacco dalle due migliori scuderie fino alla passata stagione, Red Bull e Mercedes, potrebbe essere ulteriormente diminuito.

Per quanto riguarda la Mercedes, Lewis Hamilton ha descritto così la situazione: «Al momento non credo che possiamo competere per la vittoria. Non siamo i più veloci. Penso che la Ferrari lo sia, forse la Red Bull e poi forse noi o la McLaren, non lo so». Anche nella loro ultima versione aggiornata, le auto tedesche hanno dato alcuni segni di difficoltà sia nelle curve, con bloccaggi e sottosterzi frequenti, sia nelle parti veloci con il diffuso problema dei rimbalzi.

Tra le sorprese c’è stata invece l’Alfa Romeo, che nonostante abbia avuto diversi problemi, quando ha girato lo ha fatto con tempi piuttosto bassi, anche grazie alla buona impressione fatta dai nuovi piloti. Ci sono molte attenzioni anche per la Haas, la piccola scuderia di proprietà americana e motorizzata e aiutata da Ferrari, che dopo una stagione disastrosa nel 2021 ambisce a fare molto meglio nel 2022, grazie a una macchina su cui lavora da molto tempo. Tra quelle che hanno avuto più difficoltà, invece, ci sono Williams, Aston Martin e McLaren. Quest’ultima ha avuto grossi problemi al raffreddamento dei freni che ne hanno limitato la permanenza in pista. Inoltre, in Bahrein dei suoi due piloti ha corso soltanto Lando Norris: Daniel Ricciardo è risultato positivo al coronavirus e si presenterà quasi alla cieca al primo Gran Premio della stagione.

Il calendario
Come nella passata stagione, le gare saranno ventidue, in venti diversi paesi. Si tornerà a correre in Giappone, Australia, Canada e Singapore dopo due anni di assenza per complicazioni legate alla pandemia. Per gli stessi motivi, la Cina è stata nuovamente esclusa. Rispetto all’ultimo Mondiale non si correrà in Portogallo, Turchia e Qatar. La Formula 1 non tornerà nemmeno in Russia, dopo aver interrotto il contratto con il circuito di Sochi come risposta all’invasione dell’Ucraina. Debutterà invece il Gran Premio di Miami. L’Italia sarà, insieme agli Stati Uniti, l’unico paese a ospitare due gare: il 24 aprile a Imola e l’11 settembre a Monza.

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