L’ultimo treno a vapore d’Europa

Tutte le mattine alle 6.03 da Wolsztyn, nella Polonia occidentale, parte un treno diretto verso la città di Leszno, una cinquantina di chilometri a sud-est. Durante il percorso, che dura circa un’ora e un quarto, il treno fa alcune fermate per caricare studenti e pendolari e poi riparte da Leszno alle 9.07; alle 11.41 da Wolsztyn parte un’altra corsa, la seconda e ultima della giornata. Quello che parte tutti i giorni dalla cittadina polacca non è un treno come tanti, bensì l’ultimo treno a vapore d’Europa a effettuare un regolare servizio di trasporto passeggeri, nonché l’unico rimasto al mondo.

La storia di questo particolare servizio e della persona che ha contribuito a tenerlo vivo è stata raccontata di recente dal giornalista del Financial Times Martin Fletcher, che ha anche parlato della singolare iniziativa che ha permesso alle locomotive a vapore di Wolsztyn di continuare a circolare fino a oggi.

In Polonia le locomotive a vapore sopravvissero più a lungo che altrove perché nel paese si producevano grandi quantità di carbone, necessario per la loro alimentazione, a costi contenuti. Mentre negli altri paesi europei vennero dismesse tra gli anni Cinquanta e gli anni Settanta (in Italia l’ultima in servizio venne ritirata nel 1976), lì continuarono a essere piuttosto comuni fino agli anni Ottanta. Col tempo tuttavia anche in Polonia vennero rimpiazzate da modelli più moderni, tanto che nel 1994 le sole locomotive a vapore ancora operative in Polonia erano proprio quelle del deposito di Wolsztyn.

A quel punto intervenne il britannico Howard Jones, che alcuni anni prima aveva messo in piedi un’agenzia con cui organizzava viaggi per le persone che come lui erano impallinate di locomotive a vapore e desideravano visitare le vecchie ferrovie e i siti dedicati a questi mezzi, per lo più in Germania e in Polonia. Nel 1997 Jones decise di lasciare l’Inghilterra e di trasferirsi stabilmente a Wolsztyn per dedicarsi alla propria passione e per cercare di salvare questo mezzo di trasporto. Nonostante molti gli avessero detto che i suoi sforzi non avrebbero portato da nessuna parte, «25 anni dopo siamo ancora qui», ha detto Jones a Fletcher durante una sua visita nella cittadina.

Jones propose alla società ferroviaria nazionale di continuare a far viaggiare le locomotive impegnandosi a raccogliere i fondi per mantenere il deposito di Wolsztyn, che fu fondato nel 1907 e contiene ancora un laboratorio con gli strumenti originali per la manutenzione. Riuscì a farlo convincendo una quarantina di appassionati di treni come lui a investire 2mila sterline a testa in cambio della possibilità di imparare a guidare le locomotive a vapore, offrendo appositi corsi. Cominciò anche a organizzare viaggi sui treni a vapore in giro per la Polonia, attirando turisti da tutto il mondo.

Nel frattempo, anche il treno passeggeri tra Wolsztyn e Leszno continuò a circolare: attualmente serve circa 50mila passeggeri all’anno, 5mila dei quali sono turisti.

Il deposito delle locomotive a vapore di Wolsztyn si trova a qualche centinaio di metri dalla stazione. Oltre al laboratorio ospita varie locomotive a vapore prodotte nei primi tre decenni del Novecento. La più vecchia è la TKb-b4, che fu fabbricata nel 1912 e comparve nel film Il Pianista di Roman Polanski, mentre la più veloce è la Pm36-2, che è chiamata anche Piękna Helena (Bella Elena), è del 1937 e viaggiava fino a 130 km/h. Quelle ancora operative invece sono tre, la Pt47-65, la Ol49-59 e la Ol49-69, che arrivano al massimo a 80 km/h.

Jones, che ha 70 anni, ha detto di amare le locomotive a vapore perché secondo lui sono «le macchine più simili a degli esseri viventi. Sono come draghi che respirano». Ospita molte delle persone che seguono i suoi corsi in una pensione che si trova accanto alla stazione e che è piena di cimeli legati ai treni di una volta, tra cui modellini, segnali ferroviari e numerose fotografie. Durante la sua visita a Wolsztyn anche il giornalista del Financial Times ha soggiornato nella pensione di Jones e ha provato l’esperienza di guidare un treno a vapore, o per meglio dire ad aiutare chi lo stava facendo.

Fletcher l’ha descritta come un’esperienza «avvincente ma anche un po’ preoccupante». Ha spiegato che la visuale non è delle migliori a causa del grosso serbatoio che contiene l’acqua necessaria per il funzionamento della locomotiva, che sta davanti alla cabina di pilotaggio, e che per questo è anche molto difficile guidarlo se non si ha confidenza con il percorso dei binari. A ogni modo, alla fine della visita, Jones si è complimentato con lui, dicendogli che adesso è una delle circa 2mila persone che possono dire di aver aiutato a guidare una locomotiva a vapore nel 21mo secolo.