Una «meravigliosa conquista del secolo decimonono»

Il 1º marzo 1846 Camillo Benso conte di Cavour pubblica sulla «Revue Nouvelle» “Des chemins de fer en Italie”, recensione del volume Delle strade ferrate italiane e del migliore ordinamento di esse, scritto nel 1845 da un economista, politico, intellettuale piemontese, il conte Carlo Ilarione Petitti di Roreto. Nel libro, che dà conto delle linee ferroviarie esistenti e di quelle progettate, Petitti sostiene che una rete ferroviaria sviluppata potrebbe contribuire a unire gli italiani, creando così «una sola famiglia» e le basi per «il nostro Risorgimento», prima economico e poi politico. 

Il successivo articolo di Cavour non è dunque una semplice recensione: in un’Italia non ancora unita, discutere di strade ferrate, che attraversano i diversi stati della penisola e si collegano con altre nazioni, significa in realtà discutere dell’unità commerciale, poi politica e infine sociale dell’Italia. Il 1º giugno 1859 viene inaugurato il collegamento delle reti ferroviarie piemontesi e lombarde presso il ponte di Boffalora sul Ticino: per molti è il simbolo dell’Italia pronta a diventare una nazione. Nel Risorgimento e subito dopo l’Unità d’Italia il treno non è solo un nuovo mezzo di trasporto. E il suo ruolo sarà più complesso anche nei decenni successivi: il trasporto su rotaie segna la storia del nostro Paese.

Questa storia parte dalle prime strade ferrate e arriva fino all’Alta Velocità, ultimo tratto di un percorso che continua ancora oggi. Basti pensare al Progetto Unico Terzo Valico dei Giovi – Nodo di Genova, opera in fase di realizzazione, promossa da Rete Ferroviaria Italiana, progettata e costruita dal Gruppo Webuild. La linea del Terzo Valico dei Giovi va da Genova a Tortona, attraversa le province di Genova e Alessandria, toccando 12 comuni, e raggiunge Milano. La maggior parte di questo viaggio – 53 km – viene compiuta in galleria: partendo da Genova la prima tratta è il cosiddetto Tunnel di Valico (27,5 km), considerato il percorso ferroviario sotterraneo più lungo d’Italia. Nella realizzazione del Progetto Unico Terzo Valico dei Giovi – Nodo di Genova sono impegnate più di 5.000 persone e oltre 2.300 imprese – il 99% sono italiane.

Persone e merci potranno utilizzare questo percorso veloce per muoversi all’interno dell’Italia e dell’Europa: l’opera rientra infatti nel “Corridoio Reno-Alpi”, asse europeo di collegamento Nord-Sud, che attraversa Paesi Bassi, Belgio, Germania, Svizzera e Italia. Il Terzo Valico dei Giovi è la tratta finale che conduce al porto di Genova, e offre soprattutto alle merci un percorso preferenziale fino al Nord dell’Europa e in particolare al porto di Rotterdam, permettendo di evitare la circumnavigazione intorno a Spagna e Francia. Grazie alla pendenza del tracciato e all’ampiezza delle gallerie, sarà possibile il transito di camion e container sui treni merci. Secondo gli obiettivi della Strategia per una mobilità intelligente e sostenibile della Commissione europea, il traffico merci su rotaia infatti dovrà raddoppiare entro il 2050. La nuova linea inoltre accorcerà i tempi di percorrenza tra Genova e Milano (circa un’ora) e tra Genova e Venezia (tre ore).

E proprio la possibilità per persone e merci di raggiungere in minor tempo i diversi luoghi dell’Italia (e d’Europa) è sempre stato uno dei fattori di cambiamento più importanti del treno. Nella seconda metà dell’Ottocento permette di modernizzare il nostro paese, determinando per il commercio, pur con alcune disparità tra Nord e Sud, la fine dell’economia chiusa. E poi ci sono altri effetti.

Nell’Italia del primo Ottocento alcune zone dell’Italia cominciano a contare le ore dalla mezzanotte, altre dal tramonto, ma con l’arrivo del treno è necessario avere modalità di indicazione uniformi. Le città e i paesi toccati dalla ferrovia cambiano, i lavori per la rete trasformano l’assetto urbano, la stazione “centrale” diviene un nuovo fulcro della vita cittadina. Sebbene la divisione in carrozze di prima, seconda e terza classe rifletta la divisione sociale dell’epoca, i primi viaggi in treno promettono un’esperienza di movimento nuova, mettendo in comunicazione gli italiani. Le donne iniziano a viaggiare da sole, anche se per loro sono riservati compartimenti appositi.

Se durante la Prima guerra mondiale le ferrovie svolgono un importante ruolo bellico, successivamente il fascismo le usa per propaganda, ben al di là del mito dei “treni puntuali”. Ad esempio per garantirsi il consenso e cercare di alleviare le conseguenze economiche della crisi del ‘29, il regime promuove lo svago grazie a prezzi speciali sui treni. Durante il fascismo le ferrovie, nell’ambito del trasporto merci, iniziano a perdere centralità a causa della concorrenza degli autocarri.

Un processo che continua nella seconda metà degli anni Cinquanta, per via dello sviluppo della motorizzazione individuale, anche se il treno diventa il simbolo di un altro fenomeno storico, l’emigrazione dal Sud al Nord, con i notturni «Treno del Sole» e «Freccia del Sud». A metà degli anni Ottanta con l’Alta Velocità (considerata come tale oggi dall’Unione Europea e dall’Union internationale des chemins de fer per i treni in grado di viaggiare almeno a 250 km/h) inizia una nuova fase, che ha nel Terzo Valico dei Giovi uno dei suoi ultimi sviluppi.

Il Progetto Unico Terzo Valico dei Giovi – Nodo di Genova è stato infatti inserito nel Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR), che prevede 24,77 miliardi di euro per lo sviluppo del traffico ferroviario in Italia: nuovi tracciati, ammodernamento di quelli esistenti, riqualificazione delle stazioni. Di questi, 8,57 miliardi serviranno per tre progetti, tra cui appunto il Terzo Valico.

Parte dell’opera attraverserà anche la città di Genova fino al suo porto: il cosiddetto Nodo Ferroviario di Genova prevederà l’integrazione delle linee esistenti con i nuovi binari, l’adeguamento e il potenziamento delle strutture, la separazione dei flussi di traffico tra i treni a lunga percorrenza e quelli a carattere regionale e metropolitano. L’obiettivo sarà anche rendere più integrato il trasporto cittadino.

A inizio Ottocento si impiegavano 5 giorni in diligenza per arrivare da Firenze a Roma. Oggi grazie all’Alta Velocità la distanza da Milano a Roma è coperta in 2 ore e 55 minuti. Il treno ha dunque cambiato e continua a cambiare la percezione del tempo e delle distanze, ridisegnando il paese. Nord e Sud, le diverse città, l’entroterra e le coste: la geografia reale è rimasta la stessa, ma è cambiata quella sociale e culturale. Forse anche per questo il conte Cavour l’aveva definita una «meravigliosa conquista del secolo decimonono».