I problemi della transizione da Alitalia a ITA

Dopo un volo di prova fatto lunedì sotto la supervisione dell’ENAC (l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile), mercoledì Italia Trasporto Aereo (ITA), ha ottenuto il permesso di volare. ITA è la società pubblica di proprietà del ministero dell’Economia e delle Finanze che controlla Alitalia e dovrebbe sostituirla dal prossimo 15 ottobre, in una complessa operazione di ristrutturazione aziendale pensata con l’obiettivo di mettere fine alla crisi in cui Alitalia si trova da trent’anni.

Come reso noto dall’ENAC, ITA ha ottenuto sia il Certificato di Operatore Aereo (il COA: un attestato della capacità professionale e dell’organizzazione aziendale indispensabili a far volare gli aerei in sicurezza), sia la Licenza di Esercizio di Trasporto Aereo, cioè il provvedimento che dà alla compagnia aerea il via libera per iniziare le proprie operazioni e viene rilasciato solo dopo una serie di verifiche giuridico-amministrative, economico-finanziarie e tecnico-operative. Come ha detto Alessio Quaranta, direttore generale dell’Enac, «con il possesso del COA e della licenza di operatore aereo la società può avviare la vendita di biglietti».

ITA potrebbe perciò cominciare a vendere biglietti per i propri voli già in questi giorni, ma rimane insoluta una serie di problemi legati ad Alitalia che preoccupano tanto i passeggeri quanto il personale. Non è chiaro infatti cosa succederà ai biglietti finora venduti da Alitalia per i voli successivi al 15 ottobre, che con tutta probabilità non saranno effettuati perché la società, come detto dal governo, dovrebbe cessare le proprie operazioni in quella data.

C’è poi la questione del personale, che dovrebbe essere ridotto drasticamente così come la flotta e il numero di voli operati. Non si capisce nemmeno cosa sarà delle miglia accumulate dai passeggeri di Alitalia, che al momento sembra non possano essere usate per ottenere sconti sui voli operati da ITA. Infine, non si sa cosa sarà di diversi asset finora appartenuti ad Alitalia, come il marchio e i rami d’azienda che si occupano della manutenzione degli aerei e dei servizi a terra in aeroporto (ground handling), che includono la gestione dei bagagli, tra le altre cose.

Queste incertezze derivano dall’accordo stretto tra il governo italiano e la Commissione Europea per la ristrutturazione di Alitalia, il quale non è stato ancora definito nei particolari ma prevede che tra la vecchia compagnia (Alitalia) e la nuova (ITA), ci sia una totale «discontinuità economica». Questa clausola è stata imposta dalla Commissione per evitare che la ristrutturazione rappresenti un aiuto di stato ad Alitalia, cioè un trasferimento di risorse pubbliche che, attribuendo alla società un vantaggio economico, interferisca con la concorrenza. La Commissione sta peraltro ancora indagando sulla possibilità che gli 1,3 miliardi di euro che lo stato italiano ha versato alla compagnia negli ultimi anni costituiscano appunto aiuti di stato (la decisione è attesa per settembre).

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La condizione di discontinuità economica implicherà che ITA non erediti i debiti di Alitalia, ma anche che non possa acquisirne direttamente gli asset, a parte quelli strettamente necessari a gestire il settore del volo (aviation), che potrà comprare in una trattativa diretta. Ogni altro bene appartenente ad Alitalia – come il marchio, le attività di terra e la manutenzione – sarà messo all’asta in una gara pubblica, come definito dal piano industriale.

Il problema dei biglietti
Per quanto riguarda i biglietti, secondo fonti del Corriere della Sera, Alitalia ne avrebbe già venduti almeno 255 mila per voli posteriori al prossimo 15 ottobre. Un numero che potrebbe aumentare, perché sul sito di Alitalia è ancora possibile prenotare voli successivi a quella data. Sempre per la discontinuità già citata, questi voli non potranno essere operati da ITA e i relativi biglietti dovranno perciò essere rimborsati o riprotetti (cioè sostituiti con altri biglietti, evidentemente di un’altra compagnia). A questo scopo il governo ha stanziato 100 milioni di euro per il 2021, ma al momento non è possibile dire con certezza se questa cifra basterà a coprire rimborsi e riprotezioni.

Il problema delle miglia
La questione delle miglia è più complessa. Il programma di fidelizzazione dei clienti “Mille Miglia” (con cui i passeggeri di Alitalia accumulano miglia per ogni volo che acquistano e possono poi spenderle ottenendo biglietti in omaggio, miglioramenti di classe sui voli acquistati e servizi esclusivi) è gestito dalla società Alitalia Loyalty, che è di proprietà di Alitalia e dovrà essere messa all’asta quando questa smetterà di operare (peraltro, è l’unica società del gruppo a essere in attivo). Ma, in vigore dell’accordo tra governo e Commissione Europea, ITA non potrà partecipare alla gara per ottenerla, e ha perciò già annunciato che avvierà un proprio programma di fidelizzazione. Questo implica che le miglia accumulate finora dai 5 milioni di iscritti al programma non saranno utilizzabili per ottenere servizi dalla nuova compagnia.

Inoltre, Alitalia Loyalty potrebbe essere vinta all’asta da società che non hanno nulla a che vedere col trasporto aereo. L’azienda possiede una banca dati con informazioni su milioni di clienti, in buona parte benestanti, che potrebbero interessare al reparto marketing di qualsiasi impresa che voglia raggiungere questo tipo di utenza. I candidati ideali sono catene alberghiere, società che emettono carte di credito, catene della grande distribuzione e tutte quelle imprese che già usano programmi di fidelizzazione e potrebbero perciò convertire le miglia Alitalia in buoni per acquisire i propri prodotti o servizi.

Nulla vieta poi che ITA stringa un accordo di fornitura di servizi di trasporto con l’azienda che vincerà l’asta per Alitalia Loyalty. Questo darebbe ai possessori di miglia la possibilità di spenderle in voli e assicurerebbe a ITA migliaia di passeggeri, ma al momento è solo un’ipotesi.

Le miglia potrebbero essere anche spese in biglietti premio presso altre compagnie appartenenti all’alleanza Sky Team, di cui Alitalia fa parte, come Air France, KLM, Air Europa, Aeroflot o Delta Air Lines. Ma gli accordi tra queste compagnie prevedono che il valore dei biglietti premio emessi venga rimborsato alla compagnia che opera il volo da quella che ha emesso le miglia: Alitalia in questo caso, la quale non è scontato che riesca a onorare la richiesta.

Non è chiaro infine se il valore delle miglia inutilizzate possa rientrare tra i rimborsi previsti dal governo col fondo da 100 milioni di euro di cui parlavamo prima.

Il problema dei lavoratori
Quello che preoccupa il personale sono invece gli ingenti tagli già annunciati. Il fatto che ITA possa al momento acquistare da Alitalia solo il ramo che si occupa delle operazioni di volo implica che potrà dare lavoro a molti meno dipendenti di quelli della vecchia compagnia, almeno inizialmente. Il piano industriale dice che l’azienda assumerà tra i 2.750 e i 2.950 dipendenti, contro gli oltre 10 mila attualmente impiegati da Alitalia. Ci saranno quindi più di 7 mila esuberi.

Sempre secondo il piano industriale, qualora ITA si aggiudicasse le gare bandite da Alitalia per le attività di terra e di manutenzione, entro fine 2025 l’azienda potrebbe assumere altre 2.650-2.700 persone per le attività di terra e 1.100-1.250 per la manutenzione. Insomma, nel caso migliore ITA potrebbe dare lavoro al massimo a 6.900 persone entro fine 2025. Più di 3 mila persone rimarrebbero così sicuramente senza lavoro dopo la ristrutturazione.

Del resto, anche le operazioni di volo saranno molto ridimensionate: ITA partirà infatti con una flotta grande circa la metà rispetto a quella di Alitalia: solo 52 aerei, che il piano industriale prevede di portare a 105 entro fine 2025. Una flotta ridotta implica inoltre una dotazione di slot aeroportuali ridotti, e quindi meno personale a terra: all’aeroporto di Milano Linate ITA manterrà l’85 per cento degli slot appartenuti a Alitalia, mentre a Roma Fiumicino solo il 43 per cento.

I commissari di Alitalia (che è in amministrazione straordinaria dal maggio 2017 ed è quindi gestita da commissari) hanno però comunicato ai sindacati di aver avviato le procedure per garantire la cassa integrazione a oltre 7 mila dipendenti della società fino al 23 settembre 2022.

L’incertezza sugli asset
Come accennato, tutti gli asset non necessari al volo andranno all’asta al miglior offerente. Per esempio se il marchio Alitalia, un brand molto conosciuto in tutto il mondo, il cui valore stimato è tra i 180 e i 200 milioni di euro, finisse nelle mani di una concorrente sarebbe un duro colpo per ITA. Secondo il Giorno, il ministero dello Sviluppo economico starebbe perciò valutando la possibilità che Alitalia lo affitti a ITA per almeno 3 anni dietro il pagamento di un canone invece di cederlo in asta.

Per quanto riguarda le attività di ground handling e di manutenzione, le prime saranno cedute attraverso una gara pubblica alla quale ITA potrà partecipare solo come azionista di maggioranza di una nuova società, assieme ad altri soci. Quelle del ramo manutenzione invece verranno vendute attraverso una gara pubblica alla quale ITA potrà prendere parte solo come socio di minoranza di una nuova società.

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