Come nascono i ritardi nei trasporti marittimi
Quelli dovuti all'incagliamento della Ever Given, a marzo, non si risolveranno interamente prima dell'autunno: per un meccanismo piuttosto semplice
di Paolo Bosso
L’incagliamento della Ever Given nel canale di Suez ha portato all’attenzione di tutto il mondo l’infrastruttura importantissima eppure relativamente nascosta delle spedizioni marittime sulle navi portacontainer, e il ruolo centrale che hanno nell’economia globale. Bloccando per giorni la via commerciale che collega Asia ed Europa ha portato gli interscambi commerciali indietro al XIX secolo, quando si doveva circumnavigare l’Africa per raggiungere i due continenti. E ha causato una serie di ritardi nella catena di approvvigionamento globale che, a distanza di un mese e mezzo, non sono affatto stati superati.
È stato calcolato che le perdite economiche nei sei giorni in cui la Ever Given è rimasta incagliate siano state di circa 9 miliardi di dollari al giorno (circa 7,5 miliardi di euro). Soltanto Maersk, il primo armatore al mondo che trasporta container, ha contato fino a 50 navi in ritardo e prevede che la normalità delle consegne non tornerà prima della fine dell’estate o dell’inizio dell’autunno. E Maersk non è logicamente l’unico armatore che transita nel canale di Suez.
Questo non significa solo che quella lampada ordinata su Amazon arriverà in ritardo, ma anche che la catena logistica nella sua integrità – quella strutturata sui quattro assi nave, aereo, treno e camion, racchiusa nel termine intermodalità – va in affanno e i trasportatori (lunghe distanze), i manager delle imprese, gli operai, i corrieri (ultimo miglio) lavorano sotto pressione. Ma come funzionano i ritardi nello shipping?
I trasporti marittimi sono organizzati in “servizi”, linee regolari con frequenze generalmente settimanali, percorse continuativamente da un certo numero di navi che toccano diversi porti di approdo (call). Le navi più grandi, come la Ever Given, possono essere gestite da un numero limitato di porti nel mondo: da questi partono solitamente altre linee marittime localizzate verso i porti minori, raggiunte da navi cargo più piccole su cui vengono trasbordati i container. In Italia per esempio i porti dei servizi intercontinentali o internazionali sono principalmente Genova, Trieste e Gioia Tauro. Quest’ultimo è specificamente un porto di trasbordo, un hub da cui partono servizi verso altri porti italiani.
Se in uno stesso servizio una nave è in ritardo di una settimana e una è puntuale, spiega Maersk in un report dedicato ai clienti, navigheranno in parallelo e giungeranno lo stesso giorno in una call, una delle tante tappe che portano una nave mercantile, per esempio, da Shanghai ad Anversa (rotta westbound) o da Shenzhen a Los Angeles (rotta eastbound pacifica, che si differenzia dalla eastbound atlantica, più battuta dal flusso di trasporto energetico).
Lo scalo di destinazione, però, potrà molto probabilmente gestire una sola nave alla volta. Potrebbe provare a scaricarle contemporaneamente ma dovrà avere spazio di banchina, mezzi di banchina e operatori portuali sufficienti, cosa garantita da un pugno di porti nel mondo. È così che inizia la congestione. Il ritardo accumulato si ripercuote sui camion e sui treni che devono ricevere il carico dai porti. Dovranno aspettare più tempo i carichi e così all’uscita dei terminal, delle stazioni ferroviarie merci, degli hub logistici e dei magazzini si creeranno dei colli di bottiglia.
Questa è la prova che il trasporto marittimo davvero trasporta quasi tutto quello che viene prodotto nel mondo, in quanto trasporto a lungo raggio per eccellenza. L’altro è l’aereo, che però in un singolo viaggio può trasportare molta meno merce, qualificandosi così come mezzo preferito per le spedizioni delicate o soggette a scadenza, come i vaccini o i cibi freschi. Considerando che gran parte di quello che le persone e le fabbriche acquistano viene prodotto in Cina, è chiaro che la nave mercantile è un mezzo di trasporto fondamentale, l’ossatura dell’economia globalizzata.
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Di fronte a un ritardo le navi hanno due scelte: saltare alcuni approdi oppure rispettarli tutti. Nel primo caso il ritardo può essere recuperato in poco tempo, nel secondo tutte le navi del servizio saranno in ritardo, una dopo l’altra. Se recuperare 5 o 10 ore di ritardo richiede qualche giorno, una settimana intera (il blocco di Suez è durato sei giorni) non richiede diverse settimane, ma mesi. Oltre a saltare i porti di scalo dei servizi, gli armatori devono gerarchizzare il carico spedendo per prime le merci più urgenti, riorganizzando nel frattempo le prenotazioni per la merce ancora da spedire: Maersk, per esempio, ha annullato la possibilità per i caricatori (le imprese di spedizione) di fare prenotazioni veloci nelle due settimane successive allo sblocco di Suez.
Un altro problema è il riposizionamento dei contenitori vuoti. Anche qui si vede bene come l’economia sia globalizzata attraverso il trasporto marittimo. Se, spiega Maersk, tutte le navi in arrivo dall’Europa e dirette in Asia sono in ritardo con container pieni, mentre quelle tra Medio Oriente e America Latina sono vuote perché stanno ritornando indietro dopo la consegna dei carichi, la disponibilità di container da riempire per una compagnia marittima cala sensibilmente, in un contesto di mercato in cui già non è facile reperirli.
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Entro la fine di giugno Maersk conta di approvvigionarsi di circa 260 mila container da 20 piedi (1 TEU o twenty-foot equivalent unit, ma quelli che in genere si vedono in giro sono da 40 piedi, 1 FEU o forty-foot equivalent unit), dopo aver aggiunto 400 mila TEU tra luglio 2020 e gennaio 2021. Per intenderci, il traffico marittimo italiano annuale di container si aggira sui 10 milioni di TEU, che equivale grossomodo al traffico container annuale della sola Rotterdam, uno dei principali porti commerciali del mondo.
«Sebbene le interruzioni e i ritardi non siano i benvenuti, accadono» ha detto Soren Skou, CEO di Maersk, nei giorni successivi allo sblocco del canale di Suez. Dall’altro lato i clienti, soprattutto i grossi operatori logistici, i trasportatori con flotte di mezzi pesanti, possono recuperare a loro volta i ritardi delle navi facendosi più elastici, pianificando magazzini d’emergenza, dotandosi di mezzi di trasporto alternativi e non limitandosi ad acquistare i prodotti in un solo luogo. Il che è esattamente quello che non fanno, e non possono fare, visto che è l’Asia, soprattutto la Cina, a produrre la maggior parte della merce per il mondo intero. Fanno eccezione le materie prime come il carbone, l’acciaio, i minerali, provenienti anche da Sud America e Africa, che comunque sia viaggiano sempre per mare.
