Anche le navi inquinano, e molto

L’ingorgo nel Canale di Suez di fine marzo ha attirato l’attenzione di tutto il mondo sulle spedizioni navali e sulla loro complessità, ma anche sul loro contributo alle emissioni globali di gas serra, la causa del cambiamento climatico. Se ne parla poco, ma l’impatto del trasporto marittimo è infatti simile a quello del trasporto aereo, molto più dibattuto: secondo l’Organizzazione marittima internazionale delle Nazioni Unite, le spedizioni via mare sono responsabili del 2,89 per cento delle emissioni globali.

And in case anyone’s worried about emissions from Evergreen ships like these, carrying our stuff from outsourced factories, don’t be! Emissions from intl aviation and shipping are excluded from our statistics. So in theory, they don’t exist. It feels better that way, doesn’t it? pic.twitter.com/X8ZAaMDNN2

— Greta Thunberg (@GretaThunberg) March 28, 2021

Sulle navi mercantili passa più dell’80 per cento del volume delle merci scambiate nel mondo e più del 70 per cento del loro valore. Le navi si possono considerare la più efficiente forma di trasporto per quanto riguarda l’impiego di carburante: i camion infatti producono molte più emissioni a parità di merci trasportate.

In termini assoluti, però, le navi sono una fonte di emissioni e di inquinamento da non sottovalutare, per tre ragioni.

La prima è che la crescita dell’economia mondiale richiede sempre più trasporti via mare: dagli anni Ottanta a oggi le dimensioni della flotta commerciale mondiale sono quadruplicate. La seconda è che i carburanti che le navi utilizzano attualmente sono tra quelli più inquinanti al mondo. La terza è che siamo ancora molto lontani dal trovare carburanti alternativi, con un minore impatto ambientale.

Oggi le navi portacontainer usano come carburante l’olio combustibile denso, che viene prodotto usando i residui della raffinazione del petrolio: è una sostanza nera e vischiosa fatta con ciò che rimane dopo aver ottenuto carburanti trasparenti come la benzina e il gasolio. È uno dei carburanti più economici e al tempo stesso più inquinanti che esistano. Ad esempio, la sua combustione produce molte più emissioni di biossido di zolfo (SO₂), una sostanza dannosa per la salute, rispetto ai carburanti per auto e camion: fino all’entrata in vigore di nuovi limiti internazionali, il primo gennaio 2020, conteneva 25mila parti per milione di zolfo, 2mila volte di più dei carburanti per automobili.

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L’impiego dell’olio combustile denso produce anche il cosiddetto black carbon, una forma di particolato di colore scuro che viene prodotto anche dagli incendi. È un inquinante che contribuisce in modo particolare al riscaldamento climatico, soprattutto quando viene emesso lungo le rotte artiche. Sporca il ghiaccio e la neve, riducendo la loro capacità di riflettere la luce solare e facendo così assorbire più calore: per questo aumenta il processo di scioglimento dei ghiacci e al tempo stesso accentua l’effetto serra che riscalda l’atmosfera.

Le grandi navi hanno poi un forte impatto ambientale anche per altri motivi: fanno molto rumore negli oceani, cosa che danneggia i mammiferi marini come balene e delfini, disperdono in mare rifiuti di plastica e perdite di carburante, e spesso contribuiscono alla diffusione di specie animali invasive, trasportandole senza volere.

A tutto questo si aggiungono le emissioni di anidride carbonica (CO₂), il principale gas responsabile del riscaldamento globale: se il settore dei trasporti marittimi fosse un paese, sarebbe il sesto maggior produttore di emissioni del mondo. Per questo, al pari di molti governi e aziende, nel 2018 l’Organizzazione marittima internazionale delle Nazioni Unite si è impegnata per arrivare a una riduzione delle emissioni di gas serra prodotte dalle navi entro il 2050: l’obiettivo è di dimezzare le emissioni rispetto a quelle del 2008.

Potrebbe sembrare un obiettivo poco ambizioso rispetto a quelli di chi ha promesso di arrivare a emissioni nette pari a zero nello stesso arco temporale, ma bisogna tenere conto che il settore dei trasporti marittimi è tra quelli per cui è più difficile trovare alternative sostenibili a livello ambientale.

Al momento infatti è impensabile usare navi elettriche. Come ha spiegato Bill Gates nel suo recente libro sulle possibili soluzioni al cambiamento climatico, «I migliori cargo tradizionali possono trasportare un carico duecento volte superiore alle due navi elettriche attualmente in circolazione e sono in grado di percorrere rotte quattrocento volte più estese». Ciò che si sta cercando di fare per ridurre le emissioni non è usare navi elettriche, ma cercare soluzioni tecnologiche che riducano le emissioni a parità di merce trasportata, come rendere le imbarcazioni più idrodinamiche, e soprattutto trovare nuovi carburanti, meno inquinanti.

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Un’opzione già in parte sperimentata è usare il gas naturale liquefatto, che però è comunque un combustibile fossile e produce a sua volta emissioni inquinanti. Una possibilità che si sta studiando è usare il metanolo prodotto da scarti agricoli, un biocarburante, che essendo ottenuto da una fonte rinnovabile di energia ha emissioni nette quasi nulle.

Un’ulteriore alternativa è usare l’idrogeno, che però ha un grosso problema: allo stato gassoso occupa molto spazio, e trasportarne in quantità utili per percorrere un lungo viaggio richiederebbe serbatoi proibitivi. Per questo si sta pensando alla possibilità di realizzare stazioni di rifornimento di idrogeno lungo le rotte principali, ma è una soluzione che richiederebbe grandissimi investimenti e probabili rallentamenti dei commerci.

In generale, si parla di soluzioni attualmente improponibili a livello economico: Bill Gates ha calcolato che alimentare le navi con un carburante alternativo oggi costerebbe dal 326 al 602 per cento in più. E anche volendo pagare questi grossi costi ci vorrebbero anni e anni per completare una transizione in questo settore: le navi hanno una vita media di decenni e sostituire una flotta con mezzi ammodernati richiede molto tempo, oltre che denaro.

Un’altra eventuale alternativa, proposta da Gates nel suo libro, è usare l’energia nucleare per alimentare le navi mercantili, come si fa già per i sottomarini militari e le rompighiaccio usate nell’Artico: sarebbe più facile adottare la tecnologia necessaria, ma chiaramente si andrebbe incontro a una serie di altri problemi.

Nel frattempo la diffusione di portacontainer sempre più grandi dovrebbe contribuire a ridurre l’impatto del commercio marittimo secondo le industrie del settore. Nel 2007 la più grande nave merci del mondo poteva trasportare 8mila container; la Ever Given – che si era incagliata nel Canale di Suez – ne trasporta più di 20mila, e altre navi di oggi arrivano fino a 25mila: le aziende che si occupano di spedizioni navali sostengono che mettere più container su un’unica nave e farla navigare a velocità ridotte come quelle delle portacontainer più grandi riduca le emissioni a parità di merci trasportate.

Il problema di usare navi sempre più grandi è però che servono porti, moli e canali più grandi. E per farlo bisogna dragare fondali, costruire dighe e gru più grandi: tutte cose che richiedono grossi dispendi di energia e aumentano a loro volta la produzione di emissioni.

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