Come siamo arrivati a far volare le barche a vela

È probabile che anche i non appassionati, vedendo le immagini dalle regate di Coppa America in Nuova Zelanda, siano stati in qualche modo attratti dall’aspetto delle barche, reso radicalmente nuovo dalla presenza di particolari appendici che immerse in acqua e a velocità sostenuta sollevano in aria gli scafi. Da questo processo deriva il nome dato a questa nuova tipologia di imbarcazioni: monoscafi volanti, gli stessi che Max Sirena, skipper di Luna Rossa, ha definito «le barche più eccitanti con le quali abbia mai lavorato, quasi più belle da vedere che a navigarci sopra».

In realtà il concetto alla base del foiling esiste da oltre un secolo e viene applicato da tempo alle imbarcazioni di uso comune. Ciò che lo rende all’apparenza così innovativo è il modo in cui è stato usato nelle spettacolari barche da regata impegnate nella Coppa America, la competizione che storicamente spinge avanti il processo evolutivo nel mondo della vela, e che sembra averlo fatto un’altra volta con l’edizione in corso.

Le appendici note con il termine tecnico di hydrofoils comparvero per la prima volta nella storia millenaria della navigazione sul finire dell’Ottocento in un brevetto registrato dal francese Emmanuel Denis Farcot, il quale scoprì che aggiungendo una serie di appendici laterali allo scafo si sarebbe potuto ridurre il pescaggio (la parte immersa dello scafo) e di conseguenza l’attrito con l’acqua, aumentando così la velocità di navigazione. Negli anni successivi diversi inventori ne perfezionarono l’uso: tra il 1908 e il 1911 l’americano Alexander Graham Bell e il milanese Enrico Forlanini misero a punto i primi prototipi di idroplani e aliscafi, che entrarono nell’uso civile a partire dagli anni Cinquanta.

Gli hydrofoils di ultima generazione sono paragonabili alle ali di un velivolo. Il concetto che ne determina le funzioni è lo stesso, perché sia in aria che in acqua, in entrambi i casi creano portanza, cioè la forza perpendicolare alla direzione di moto che spinge verso l’alto e permette la permanenza in volo degli aerei, e l’innalzamento delle barche durante la navigazione. L’incremento della velocità comporta però anche un aumento di instabilità delle barche, a cui le squadre di Coppa America hanno rimediato progettando dei foil con un terminale a forma di “Y”. Nelle regate, il timone e uno dei due foil laterali rimangono sempre immersi, mentre il terzo viene abbassato per migliorare la stabilità su comando dei timonieri.

Le appendici alari che si vedono in Coppa America hanno una forma assottigliata simile a quelle delle ali di un velivolo per aumentare al massimo la portanza e sono controllate da un sistema idraulico alimentato dall’energia prodotta dai marinai a bordo, i cosiddetti grinder. Hanno inoltre un rivestimento in carbonio, materiale leggero e allo stesso tempo estremamente resistente, e sono riempite al loro interno da altre lastre di carbonio incollate tra di loro per garantire una resistenza fino a 27 tonnellate di carico. Con questo sistema, lo scorso dicembre la barca neozelandese detentrice della Coppa America ha raggiunto la velocità record di 56 nodi, pari a circa 103 chilometri orari.

Nonostante gli hydrofoils siano presenti ormai da tempo nel mondo della vela sotto varie forme, si sono diffusi e sono diventati popolari principalmente grazie alla Coppa America. Nel 2012, in un lago della provincia neozelandese di Waikato, il Team New Zealand impegnato nella preparazione della campagna in Coppa America dell’anno successivo cercava infatti un modo per sollevare il suo catamarano dall’acqua, per ridurre l’attrito degli scafi e guadagnare in velocità e manovrabilità: una cosa che in Coppa America non si era ancora vista. I neozelandesi applicarono delle appendici a un catamarano di prova e iniziarono a testarlo ottenendo risultati sempre migliori. Persero l’edizione del 2013 contro gli americani di Oracle ma nel 2017 tornarono a vincerla dopo diciassette anni dall’ultima volta proprio con un catamarano volante.

In qualità di ultimi vincitori, il Team New Zealand ha potuto stabilire le cosiddette “regole di classe” della Coppa America in corso ad Auckland in collaborazione con gli sfidanti designati, gli italiani di Luna Rossa. Patrizio Bertelli, amministratore delegato di Prada e presidente di Luna Rossa, ha raccontato di recente a Sky Sport che durante i colloqui con i neozelandesi si giunse alla conclusione che, dopo i catamarani volanti, tornare ai monoscafi tradizionali sarebbe stato un errore: il passaggio successivo fu quindi quello di applicare le caratteristiche dei catamarani a dei monoscafi di nuova concezione.

L’uso dei monoscafi volanti ha di conseguenza cambiato completamente il modo di progettare le barche da regata. La parte viva di una barca, cioè quella immersa, è diventata meno importante di un tempo, perché non c’è più uno scafo in acqua, ma soltanto delle appendici lunghe complessivamente un paio di metri. Gli scafi sono stati quindi ripensati concentrandosi principalmente sull’aerodinamicità e sulle tecnologie che ospitano — come l’impianto idraulico che muove le ali — più che sull’idrodinamica, visto che posano sull’acqua soltanto da ferme o a velocità ridotta.

Quest’ultimo aspetto ha attirato anche diverse critiche da parte dei più tradizionalisti, i quali vorrebbero tornare ai monoscafi classici, come era intenzione di American Magic, la squadra americana eliminata da Luna Rossa in semifinale di Prada Cup. Per Bertelli, invece, la ricerca di innovazione è il vero significato della Coppa America: «Non è una regata, ma uno sviluppo tecnologico dove la regata è soltanto l’ultimo processo».