La mobilità di Milano sta cambiando?

Con il graduale rilassamento delle misure restrittive imposte per contenere il contagio da coronavirus, in molti centri urbani si è iniziato a incentivare una mobilità diversificata, soprattutto in città densamente popolate come Milano. Il trasporto pubblico è uno dei nodi più critici della nuova normalità: sia perché il distanziamento fisico riduce di molto la capienza dei mezzi pubblici, sia perché con le riaperture e il ritorno dei pendolari sul posto di lavoro è necessario garantire ai cittadini la possibilità di spostarsi in maniera sicura.

Milano è la città italiana che ha più offerta di mezzi pubblici – metropolitana, tram, bus – e servizi di mobilità condivisa – auto, motorini e bici. Il rischio è quindi che si verifichi un calo dell’uso di questi mezzi, e che la città diventi ancora più trafficata e inquinata di prima. Per questo il Comune ha avviato una serie di iniziative con l’obiettivo di decongestionare il trasporto pubblico, ma anche di creare le condizioni adatte a una mobilità alternativa.

Il modo di spostarsi in città in seguito al coronavirus sta cambiando e i progetti già avviati potrebbero essere un’opportunità per ridurre traffico e inquinamento, oltre che un’occasione per ripensare i ritmi della città e rendere Milano più sostenibile.

Un po’ di dati sugli spostamenti nella “Fase 1” e “Fase 2”
Durante il lockdown, a Milano il Comune  ha cambiato le regole della mobilità per le auto private. Nella cosiddetta “Fase 1”, quando ci si poteva spostare solo per fare la spesa e per motivi di assoluta necessità, il Comune aveva sospeso le norme che regolamentano l’accesso alle zone a traffico limitato (Ztl), consentendo l’ingresso dei veicoli privati a chi doveva spostarsi in città anche nell’area che circonda il centro storico (Area C), che normalmente è riservata a residenti, bus turistici e taxi, oltre ai mezzi pubblici.

Secondo i dati raccolti a partire dall’ultima settimana di febbraio da AMAT, l’Agenzia Mobilità Ambiente e Territorio del Comune di Milano, durante il lockdown gli accessi all’Area C sono progressivamente diminuiti fino a raggiungere il 5 aprile il -88 per cento rispetto a prima delle restrizioni, e hanno ricominciato a crescere a partire dal 4 maggio con l’inizio della “Fase 2”. Da quel momento, l’accesso di auto private è aumentato sempre di più sia in Area C che in Area B, che include il 72 per cento del territorio di Milano: in particolare, dalla metà di maggio fino alla fine del mese sono entrate in città circa tre quarti delle auto che sarebbero entrate in un giorno ordinario prima dell’epidemia da coronavirus.

Per il futuro, l’amministrazione comunale di Milano vorrebbe favorire la mobilità leggera e attiva, obiettivo però non facile da raggiungere alle condizioni attuali: l’auto privata è ancora il mezzo preferito da chi deve raggiungere la città, almeno a partire dalla periferia, ed è considerata uno dei mezzi più sicuri per evitare il contagio anche quando si ricorre al noleggio.

Andrea Leverano, il Regional Operations Director South West di Share Now, la compagnia di noleggio auto nata dalla fusione di Car2Go e DriveNow, ha detto che durante la “Fase 1” Share Now ha visto un calo drastico dei noleggi, con picchi anche del meno 90 per cento. Ha però aggiunto che con la ripartenza ci sono stati molti nuovi iscritti e soprattutto noleggi più lunghi. Secondo Leverano, in futuro per muoversi in città sarà «fondamentale adottare modalità alternative» e che in queste circostanze utilizzare il car sharing sarà «oltre che una sfida, un’opportunità»; per agevolare chi utilizza regolarmente il servizio e chi desidera più sicurezza, Share Now ha per esempio presentato un pacchetto di noleggio da 30 giorni consecutivi, di modo da utilizzare una sola auto anziché condividerla con altri utenti.

Il problema del traffico e dell’eccessivo uso delle auto private è direttamente collegato anche al netto e comprensibile calo del numero dei passeggeri sui mezzi pubblici.

Secondo i dati di AMAT, già alla fine febbraio gli accessi in metropolitana si erano dimezzati rispetto al periodo pre-epidemia, e da metà marzo fino al 3 maggio – quindi durante la cosiddetta “Fase 1” – il calo delle presenze si è mantenuto stabile tra 90 e il 96 per cento. Con l’inizio della “Fase 2”, e con la ripresa degli spostamenti liberi all’interno della regione, c’è stato un lieve incremento di passeggeri in metropolitana, tra il 10 e il 15 per cento: molte persone hanno continuato però a spostarsi con mezzi propri.

ATM, l’azienda che gestisce il trasporto pubblico a Milano, dice che dal 4 al 17 maggio i mezzi pubblici sono stati utilizzati dal 13 per cento dei passeggeri che ci sarebbero stati in una giornata normale pre-epidemia. Sebbene dalla “Fase 2” ATM abbia messo in circolazione il 100 per cento dei propri mezzi per consentire di evitare assembramenti a bordo, dal 18 maggio a inizio giugno gli accessi sono stati il 20-25 per cento, e ATM ha stimato che da giugno a settembre i passeggeri sui mezzi pubblici saranno comunque il 25-30 per cento rispetto al periodo pre-lockdown.

Per evitare assembramenti sui mezzi pubblici e diluire la domanda di trasporto ATM, Trenord (la società che gestisce il trasporto ferroviario in Lombardia) e altre società di trasporti locali stanno sviluppando dei sistemi di “people counting” che aiuteranno sia gli operatori sia i passeggeri a sapere se il mezzo in arrivo è pieno o vuoto. Dal 18 maggio in 36 stazioni della metropolitana milanese è inoltre attiva una sperimentazione del conteggio automatico dei passeggeri, e a breve partirà una prima sperimentazione per prenotare il proprio posto sui bus delle linee extraurbane tramite App.

Rispetto al periodo pre-epidemia, un cambiamento nella mobilità che sembra poter mantenersi a lungo potrebbe essere il maggior uso della bicicletta come mezzo proprio per gli spostamenti.

Da questo punto di vista, un dato interessante è quello del servizio di bici in condivisione Bikemi, che è rimasto attivo anche nella fase più acuta dell’epidemia. Nel primo giorno dopo la fine del lockdown, il 4 maggio, gli utenti di BikeMi sono stati 3.522, mentre il sabato successivo sono stati 5.109. L’azienda ha detto che dall’inizio di maggio il servizio ha registrato un incremento di utilizzi pari al 300 per cento rispetto alla “Fase 1”, e soprattutto ha specificato che gli abbonamenti sono cresciuti del 276 per cento rispetto allo stesso periodo del 2019.

Per favorirne l’uso, il Comune ha stabilito che le bici in condivisione con modalità free floating, cioè quelle che si possono parcheggiare anche al di fuori degli appositi stalli (per esempio quelle di Movi, la nuova compagnia che gestisce Mobike), potranno passare da 8mila a 16mila.

Un altro aspetto su cui si sta concentrando il Comune è quello della micromobilità elettrica. A fine 2019 l’amministrazione locale aveva selezionato tramite bando tre società per il noleggio di monopattini elettrici in condivisione, ripristinando un servizio che era già stato sperimentato in città e poi temporaneamente bloccato. I primi monopattini in condivisione sono stati rimessi in circolazione a inizio febbraio 2020: dopo essere rimasti fermi fino alla fine del lockdown, hanno ripreso a circolare il 4 maggio. È stato proprio il Comune, dice Michela Crivellente, fondatrice dell’azienda veronese di monopattini in sharing Bit Mobility, a sollecitare la ripartenza del servizio «per dare supporto e un’alternativa valida al trasporto pubblico cittadino».

Crivellente ha raccontato che dopo la “Fase 2” l’utilizzo del servizio ha registrato un +30 per cento rispetto all’inizio di febbraio, ed è ancora in crescita. Inizialmente la maggior parte dei noleggi era concentrata durante il fine settimana e nelle ore serali, mentre a poco a poco si stanno registrando sempre più utilizzi nelle fasce orarie di trasporto dei pendolari: in particolare i picchi di utilizzo si hanno nelle ore mattutine, in pausa pranzo e tra le 17 e le 18. Dal momento che il Comune ha previsto di arrivare fino a 6mila monopattini in condivisione entro l’anno, l’autorizzazione per fornire il servizio è stata estesa ad altre cinque società di noleggio.

I progetti per cambiare la mobilità a Milano
Il distanziamento fisico messo in atto per contenere l’epidemia da coronavirus potrebbe spingere moltissime città ad attrezzarsi per favorire sempre di più gli spostamenti leggeri, soprattutto a piedi o in bicicletta. A Milano il Comune ha già iniziato a fare alcuni interventi strutturali con l’obiettivo di scongiurare un significativo aumento del traffico.

– Leggi anche: Il piano di Milano per favorire l’uso delle bici

Dell’utilizzo della bicicletta si parla estesamente in “Milano 2020. Strategia di adattamento” (PDF), il piano del Comune per la realizzazione di un sistema di itinerari ciclabili volti a collegare le diverse zone della città, compresi i quartieri più distanti dal centro e i comuni della città metropolitana. Entro la fine del 2020 il “Programma Strade Aperte e ciclabilità diffusa” (PDF) prevede la realizzazione di circa 35 chilometri di nuovi percorsi ciclabili, molti dei quali sono già stati completati, per esempio il tratto che collega la centrale Piazza San Babila a Piazzale Loreto, passando per Corso Venezia e Corso Buenos Aires, ricalcando il percorso della Linea metropolitana M1 in direzione di Sesto San Giovanni, che si trova a nord di Milano.

I primi interventi per favorire la mobilità attiva a Milano si erano visti negli ultimi due anni col “Piano Urbano della Mobilità Sostenibile” e l’avvio del programma “Piazze Aperte“, tramite i quali il Comune aveva realizzato nuovi spazi pubblici utilizzando il metodo dell’urbanistica tattica: pochi interventi, veloci ed economici, che avevano reso strade o intersezioni ridondanti nuove aree pedonali sicure.

– Leggi anche: Cos’è l’urbanistica tattica

Uno degli obiettivi del “Piano di Governo del Territorio Milano 2030” è quello di ripensare i ritmi della città recuperando la dimensione di quartiere e ridistribuendo la domanda di mobilità nell’arco della giornata. L’assessore all’Urbanistica, Pierfrancesco Maran, ha detto che Milano sta accelerando un «processo di rigenerazione della città che stavamo già attuando prima del coronavirus, a partire dall’attuazione di progetti pensati per il miglioramento della qualità dello spazio pubblico e della vita nei quartieri».

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A questo proposito uno dei maggiori progetti per rivedere gli spazi pubblici è “Zone 30”: l’idea è quella di allargare le aree pedonali, anche per fasce orarie, e ridurre il limite di velocità a 30 chilometri all’ora in maniera diffusa, in particolare in prossimità delle scuole e nei quartieri con minor offerta di verde, per agevolare l’attività fisica e garantire maggiore sicurezza a chi si sposta a piedi.

Parallelamente, alcune vie saranno chiuse e dedicate al gioco dei bambini e si prevede la possibilità di estendere i marciapiedi esistenti e occupare gli spazi attualmente destinati ai parcheggi per posare tavolini e panchine con elementi di protezione e arredo urbano (parklet).

Questo e gli altri articoli della sezione Il coronavirus a Milano sono un progetto del corso di giornalismo 2020 del Post alla scuola Belleville, pensato e completato dagli studenti del corso. Il prossimo corso di giornalismo del Post inizierà a settembre, per info qui.