La Belt and Road Initiative arriva già a Busto Arsizio

È arrivato giovedì mattina, al Kluizendok terminal di Gand, in Belgio, il primo treno proveniente da Daqing, in Cina, carico di Volvo XC60. Un servizio da due treni a settimana, uno ad andare e uno a tornare, con convogli da 190 vagoni in viaggio per 18 giorni, con cui Volvo distribuirà il suo SUV in tutta Europa, Italia compresa. Dopo un paio di mesi di test è diventato così operativo – e aperto anche ad altri produttori di automobili – il nuovo servizio di Lineas, grosso operatore ferroviario belga che da qualche anno distribuisce le auto Volvo in Europa. Da quando il mondo produce in Asia moltissime delle cose che consuma, è la prima volta che un grosso produttore di automobili sceglie in via esclusiva il treno per distribuire in Europa uno dei suoi modelli di punta.

La catena della distribuzione delle merci tra Asia ed Europa sta lentamente cambiando. Man mano che i servizi ferroviari si fanno più efficienti, i binari più veloci e i convogli più tecnologici, le multinazionali che costruiscono in Cina stanno iniziando ad affidarsi sempre di più al treno per portare in Europa alcuni loro prodotti. È un altro pezzo della Belt and Road Initiative, la cosiddetta “nuova via della seta”, cioè la cintura logistica terrestre che collega Asia ed Europa, decine di paesi, centinaia di terminal, e che è finanziata per lo più dalla Cina. In questo caso si parla di auto che passano dalla fabbrica ai concessionari con un solo mezzo di trasporto: il sogno di qualunque produttore e distributore, perché riduce il flusso documentale e abbatte gli imprevisti legati agli spostamenti intermodali (cioè quelli tra camion, nave, treno e aereo).

Ai 18 giorni del servizio Lineas bisogna aggiungere i quattro per il trasbordo a Malaszewicze, in Polonia. La stazione di Gand è a sua volta collegata a Sacconago, nell’area di Busto Arsizio, per la distribuzione italiana. Tempi di transito competitivi, inferiori a quelli marittimi, dove con gli spostamenti intermodali (partenza, per esempio, da Shanghai, transito a Suez, arrivo a Rotterdam, spostamento in treno, spostamento in bisarca e arrivo al concessionario) i tempi di consegna possono arrivare a 50 giorni. In due giorni di viaggio, invece, Gand è collegata a Sacconago, dove già ogni settimana vengono trasportate 400 vetture Volvo, 1.600 al mese, in un servizio che fino a un anno fa era realizzato su gomma. «Togliamo 5 mila mezzi pesanti dalla strada. Ora tutte le nostre Volvo distribuite in Italia sono trasportate via treno», spiega il direttore di Volvo Car Gand, Stefan Fesser, secondo il quale «mettere queste auto su treno significa un vantaggio di trenta giorni sulla consegna», rispetto alla nave. «Un esempio di come il trasporto ferroviario non sia solo sostenibile ma anche la migliore opzione per ottimizzare la catena logistica», secondo Geert Pauwels, CEO di Lineas, principale distributore di Decathlon dal centro di produzione di Dourge, in Francia.

Il servizio è anche una cooperazione tra operatori ferroviari europei e cinesi. Dall’Asia fino ai confini polacchi la spedizione è curata da Xi’an International Trade & Logistics, che gestisce undici linee ferroviarie tra Cina ed Europa collegando, tra le altre, le città di Malaszewicze, Amburgo e Duisburg. «Vogliamo incrementare i volumi, ma soprattutto la qualità di questi servizi», afferma il capo della società, Zhai Ruopeng, che si aspetta di operare quest’anno circa 1.800 viaggi, 600 in più dell’anno scorso.

Come mezzo di trasporto commerciale, il treno è nettamente più costoso della nave perché può trasportare mediamente la duecentesima parte di quello che può trasportare in un solo viaggio una portacontainer di nuova generazione. Di contro, è decisamente più veloce e sicuro. Un viaggio via binari dal confine orientale della Cina a Madrid richiede tre settimane, che possono diventare anche sei via mare. Ma un convoglio ferroviario non può trasportare più di una cinquantina di container da 40 piedi di lunghezza, una portacontainer anche 12 mila. In sintesi, un treno è fatto per trasportate merci preziose i cui costi di trasporto all’ingrosso non si ripercuotono sul prezzo al dettaglio; la nave è l’inverso. Con la rete sempre più capillare di binari, ponti, oleodotti e strade che la Belt and Road Initiative sta creando in decine di Paesi euroasiatici, questa differenza tra nave e treno si fa, in certi mercati, più sfumata, e la scelta di Volvo di trasportare un modello di punta delle sue auto solo via treno, in Europa, n’è un indizio. Una scelta logistica molto difficile da prevedere fino a qualche anno fa.

Tutto questo non vuol dire che il treno sta per soppiantare la nave (succederà solo se si riusciranno a far viaggiare treni da migliaia di carrozze lunghi decine di chilometri), piuttosto che oggi, per certe merci, è più conveniente il viaggio in treno, man mano che la rete logistica eurasiatica terrestre si fa sempre più pervasiva con nuove infrastrutture. D’altra parte è questo il sogno geopolitico racchiuso nella “via della seta” cinese, da quando è stata annunciata alla Nazarbayev University di Astana, in Kazakistan, nel 2013, dal presidente della Cina Xi Jinping: diversificare gli sbocchi logistici, non dipendere da un solo mezzo di trasporto, dallo Stretto di Malacca, da una sola rotta commerciale.