La rivoluzione urbanistica di Barcellona

Da quasi quarant’anni Salvador Rueda, urbanista, psicologo e autore di diversi libri, è immerso nella pianificazione urbanistica di Barcellona, ed è considerato un visionario. Durante tutta la sua carriera, passata negli uffici del governo locale e dell’Agenzia di ecologia urbana, Rueda ha lavorato su un piano rivoluzionario, un progetto enorme per cambiare Barcellona e il modo in cui è vissuta dalle persone. Rueda ha immaginato una città non più dominata dalle automobili, ma da spazi pubblici usati da pedoni e ciclisti e organizzati attorno alle cosiddette “superilles”, termine catalano che significa “superblocchi”, cioè pezzi di città dove le auto non sono benvenute (spesso viene usato anche il termine “supermanzanas”, blocchi di “manzanas”, “isolati”).

Il piano di Rueda è rivoluzionario perché punta a far diventare Barcellona la prima grande città “post-automobili” del mondo: un posto dove la maggior parte delle strade non è destinata alle auto e la maggior parte delle persone non ne possiede una.

È un piano che prevede non solo la creazione di centinaia di “superilles”, ma anche programmi specifici per gli spazi verdi, le piste ciclabili e la rete degli autobus. È un progetto visionario, appunto, che Barcellona ha iniziato a mettere in pratica anni fa grazie a una serie di condizioni favorevoli, tra cui la configurazione urbanistica della città e la sua collocazione nella turbolenta regione della Catalogna, dove la politica con le sue spinte indipendentiste ha abituato i cittadini alle sperimentazioni, anche quelle più radicali.

Cosa sono le “superilles”
Barcellona è arrivata a ripensare se stessa perché forzata dai fatti, diciamo così. È una città con una popolazione di circa 1,6 milioni di persone e una densità di 16mila persone per chilometro quadrato, la quarta più alta di tutta Europa.

Il numero di auto è in crescita da molti anni, anche considerando i moltissimi pendolari che ogni giorno si muovono da tutta la Catalogna per andare a lavorare nella capitale. Gli abitanti della città hanno accesso a soli 2,7 metri quadrati di spazio verde per residente, molti meno dei 9 metri quadrati raccomandati dall’Organizzazione Mondiale della Sanità. Barcellona è inoltre la città più rumorosa d’Europa e una delle più rumorose nel mondo. È a partire da tutti questi dati che una trentina di anni fa Rueda cominciò a immaginare un piano ambizioso per una città diversa (PDF).

Il piano di Rueda si basa sulla costruzione delle “superilles”, blocchi di nove isolati all’interno dei quali lo spazio della città viene tolto alle auto e restituito ai pedoni e ai ciclisti. L’idea delle “superilles” è piuttosto semplice da capire: la circolazione delle auto è permessa quasi esclusivamente lungo il perimetro del blocco di nove isolati, mentre all’interno la priorità è data ad altre forme di mobilità e agli spazi verdi pubblici. La prima antenata delle “superilles” fu costruita nel 1993 nel quartiere El Born, in centro, tra la Barceloneta e il Barrio Gótico: allora non c’era ancora un piano urbanistico preciso e l’idea era per lo più pedonalizzare l’intera area.

Un progetto più strutturato cominciò a vedersi nel 2003, quando furono realizzati due progetti simili alle “superilles” a Grácia, il quartiere di Barcellona che si trova sopra la Sagrada Familia.

Grácia era una zona adatta per sperimentare cose nuove. Fino al Diciassettesimo secolo era un comune separato, Vila de Grácia, che fu poi inglobato con l’espansione di Barcellona, e aveva stradine strette, molte delle quali già frequentate per lo più da pedoni. A Grácia l’intervento fu più massiccio rispetto al quartiere di El Born: alcune strade furono interamente pedonalizzate, in altre fu abbassato il limite di velocità, in altre ancora la strada fu portata al livello del marciapiede, di modo che tutti i mezzi di trasporto avessero eguale accesso. Uno studio successivo citato da Vox, che ha dedicato diversi articoli alle “superilles”, ha sostenuto che con gli interventi immaginati da Rueda gli spostamenti a piedi nei due quartieri coinvolti erano aumentati del 10 per cento, quelli in bicicletta del 30 per cento, mentre il traffico di auto nelle strade interne era diminuito del 26 per cento. Inoltre erano stati resi disponibili ai residenti migliaia di metri quadrati di spazi pubblici. «Nessuno ha mai suggerito di tornare alla situazione di prima», ha scritto Vox.

Per vedere le “superilles” inserite in un progetto urbano più ampio, Rueda dovette aspettare fino al 2015.

Tre anni prima l’allora amministrazione di centrodestra di Barcellona, guidata dal sindaco Xavier Trias, aveva cominciato a lavorare su un piano per cambiare la mobilità cittadina. Nel progetto furono inserite anche le “superilles”, e non solo una o due: l’idea era di costruirne 500 in tutta Barcellona, di modo da destinare quasi il 70 per cento delle strade della città all’uso misto di mezzi di trasporto. Nel maggio 2015 alla guida del governo locale arrivò Ada Colau, sindaca di sinistra e slegata politicamente sia dai tradizionali partiti nazionali (come i Socialisti e i Popolari), sia dalle formazioni indipendentiste regionali presenti in diverse zone della città (Esquerra Republicana, PDeCAT e CUP). Colau diede una notevole accelerata al piano di Rueda: iniziò così il primo vero e proprio progetto pilota di “superilla”, nel quartiere di Poblenou.

Dare un’accelerata, nel caso del governo di Colau, significò che molte persone che vivevano nel blocco di nove isolati scelto per il progetto pilota si svegliarono una mattina senza il traffico di macchine e autobus, che era stato dirottato lungo il perimetro della nuova “superilla”. In realtà un paio di mesi prima i residenti avevano ricevuto alcuni volantini che spiegavano il progetto, ma il governo locale si era limitato pressoché a quello: aveva deciso di partire, e vedere poi cosa sarebbe successo.

Il progetto pilota a Poblenou
L’avvio del progetto pilota fu piuttosto traumatico per molti residenti. «Nelle prime fasi della “superilla” a Poblenou c’era molta timidezza a usare lo spazio che si era creato», ha detto a Vox Cynthia Echave, coordinatrice tecnica dell’Agenzia di ecologia urbana di Barcellona: «Posso toccare quello? Posso camminare lì? Le persone stavano imparando a usare in una maniera diversa lo spazio urbano»· Alcuni residenti, soprattutto quelli che abitavano sul perimetro della “superilla”, iniziarono a chiedere di tornare alla situazione precedente: pensavano che il nuovo piano avesse portato benefici solo al centro del superblocco, e che avesse spostato i problemi di traffico verso le strade periferiche. Criticarono anche come la nuova mobilità avesse svuotato di fatto le strade interne la sera, lasciandole per lo più deserte.

Dopo circa sei mesi dall’inizio dell’esperimento, e molti incontri del governo locale con i residenti, le cose cominciarono a cambiare in meglio. Gli abitanti della “superilla” di Poblenou si abituarono ai nuovi spazi pubblici, anche grazie all’introduzione di nuovi elementi, come i tavoli da picnic in piazza. Uno dei cambiamenti più importanti, che ancora oggi viene considerato centrale per il successo di una “superilla”, fu il passaggio del progetto da un livello “tattico” a un livello “strutturale”.

I cambiamenti cosiddetti “tattici” sono veloci, costano poco e hanno grande impatto immediato, come per esempio il cambio del senso di marcia di una strada. Quelli cosiddetti “strutturali” sono più duraturi e più costosi, come per esempio il livellamento di una strada con il marciapiede o la costruzione di un campetto per giocare. Se si passa dal tattico allo strutturale troppo velocemente, il rischio è che i residenti non abbiano il tempo per abituarsi ai nuovi spazi e alla nuova mobilità; se lo si fa troppo lentamente, c’è il pericolo di farli sentire all’interno di un “laboratorio” che funziona male e che non ha un punto di arrivo preciso.

Il progetto pilota al quartiere Poblenou, pur con tutte le sue difficoltà e passi falsi, fu una specie di paziente zero, utile per capire come muoversi da quel momento in avanti. Nel maggio dello scorso anno è stata completata la prima fase della quinta “superilla” di Barcellona, costruita attorno al mercato di Sant Antoni, nella zona dell’Eixample: grazie ai cambi introdotti è stato possibile sottrarre alle macchine circa 5mila metri quadrati di spazio. La seconda fase dovrebbe essere completata entro la fine del 2019 e prevede la sottrazione di altri 21mila metri quadrati.

I problemi delle “superilles”, e quello che ci aspetta
Finora i problemi provocati dalla costruzione delle “superilles” sono stati due: il traffico, che in alcuni casi si è spostato dalle zone interne in altre aree della città, e il rapido processo di gentrificazione, che nelle zone senza macchine ha fatto salire parecchio il prezzo delle case, creando problemi ad alcuni residenti.

Il governo locale di Barcellona sta lavorando su entrambi i fronti, anche se il primo sembra finora meno problematico del secondo. Secondo le prime rilevazioni, dopo la creazione della “superilla” di Poblenou il traffico attorno al perimetro è aumentato del 2-3 per cento: un valore tutto sommato accettabile. C’è poi da considerare che nel progetto di Rueda, in molte sue parti già completamente realizzato, sono inclusi importanti interventi finalizzati a ridurre il traffico in tutta la città, non solo all’interno dei superblocchi. Si parla di “corridoi verdi” che colleghino una “superilla” all’altra, e che incentivino le persone a spostarsi a piedi; di una rete ortogonale di linee di autobus, che copra meno itinerari ma che aumenti la frequenza del passaggio dei mezzi, un modo per ridurre la frustrazione quando si è costretti ad aspettare fermi i mezzi pubblici; e di una politica di incoraggiamento a usare la bici, che prevede l’aumento delle piste ciclabili (e ce ne sono di diversi tipi) e il potenziamento del servizio di bike-sharing comunale, Bicing.

Per quanto riguarda il secondo problema, la gentrificazione delle “superilles” e in generale gli interventi di pedonalizzazione, le soluzioni si sono mostrate più complicate.

Uno dei problemi più grandi di Barcellona negli ultimi vent’anni è stato l’aumento spropositato del turismo, che da una parte ha portato innegabili vantaggi economici alla città, creando moltissimi posti di lavoro, dall’altra ha però reso più proficuo per gli speculatori immobiliari comprare case e affittarle ai turisti tramite Airbnb. Il turismo massiccio ha avuto conseguenze sui prezzi delle case soprattutto nelle aree più attraenti, come le “superilles”, forzando diversi residenti a spostarsi in parti della città più economiche. Secondo molti, l’unica soluzione sarebbe quella adottata da tempo da Vienna, capitale dell’Austria, dove sei viennesi su dieci vivono in case che hanno qualche forma di agevolazione da parte del comune. Ton Salvadó, architetto che si occupa dei progetti urbanistici di Barcellona, ha detto a Vox che attualmente le case popolari sono l’1,5 per cento del totale delle abitazioni della città: arrivare al 30 per cento sarebbe una fantasia, ha aggiunto Salvadó, ma «se mi dicessero di raggiungere il 10 per cento, firmerei anche ora».

Finora i problemi maggiori delle “superilles” – alcuni inaspettati – si sono verificati soprattutto all’inizio della trasformazione dei quartieri coinvolti, prima del passaggio dal livello “tattico” a quello “strutturale”. Il governo locale ha già iniziato a lavorare su nuove “superilles” in diverse aree della città, e oggi può contare sull’esperienza accumulata con Poblenou e con il superblocco di Sant Antoni.

Il progetto di Rueda comunque è molto ambizioso: non solo costruire 500 “superilles”, ma trasformare radicalmente la città e il modo in cui è vissuta, rivoluzionare gli spazi. Tanto dipenderà anche da chi guiderà Barcellona nei prossimi quattro anni: alle elezioni locali del 26 maggio non è uscita una maggioranza chiara, nonostante una netta vittoria delle forze di sinistra, e la sindaca uscente Colau sta tenendo in questi giorni diversi colloqui per capire cosa ne sarà del futuro del suo governo.