Il tunnel della Manica ha 25 anni

Sono passati 25 anni dall’inaugurazione del tunnel sotto la Manica, il tunnel sottomarino più lungo del mondo, che ha collegato via terra la Francia alla Gran Bretagna per la prima volta dall’era glaciale. Il tunnel fu inaugurato il 6 maggio 1994 dalla regina Elisabetta II e dal presidente francese Francois Mitterrand, che fecero il primo viaggio ufficiale partendo da Folkestone, nel Kent, e arrivando a Coquelles, vicino a Calais, dove ci sono le due stazioni. Da allora circa 430 milioni di persone sono passate attraverso il tunnel, con una media giornaliera di 60mila passeggeri, 4.600 camion merci, 140 autobus e 7.300 automobili.

Com’è fatto

Il tunnel attraversa il canale della Manica passando sotto il fondale marino con una galleria lunga 37,9 chilometri, mentre in totale il percorso da stazione a stazione misura 50,45 chilometri. Ci vogliono circa 35 minuti per percorrerlo tutto. Le gallerie sono tre, parallele tra loro: due sono dedicate al traffico dei treni, e distano tra di loro circa 30 metri; in mezzo c’è una galleria di servizio più piccola dove viaggiano mezzi su gomma, che serve come accesso per gli operai addetti alla manutenzione e come via di fuga in caso di emergenza. La profondità media del tunnel è di 50 metri sotto la superficie del mare, mentre il punto più profondo si trova a 75 metri. Il costo del pedaggio varia molto a secondo delle dimensioni del mezzo che si vuole trasportare – moto, auto, camper – e il tempo che passa tra il viaggio di andata e quello di ritorno. Portare un’auto da una parte all’altra della Manica può costare dai 27 ai 92 euro circa, per tratta.

La storia della costruzione

L’idea di costruire un tunnel sotto la Manica venne all’ingegnere e imprenditore francese Aime Thome de Gamond nel 1855. Il progetto ottenne l’approvazione della regina Vittoria, allora a capo dell’Impero britannico, e dell’imperatore francese Napoleone III; tra il 1878 e il 1883 vennero scavati quindi quasi due chilometri della galleria ma poi il Regno Unito decise di interrompere bruscamente la costruzione, preoccupato per la sua difesa nazionale.

Il Regno Unito, infatti, si era sempre avvantaggiato della sua posizione isolata rispetto al resto del continente europeo. In epoca moderna il suo territorio non fu mai occupato da forze straniere, e anzi il Regno Unito riuscì ad allargare il suo impero coloniale proprio grazie alla sua posizione insulare e alla forza della propria marina. Tra l’Ottocento e il Novecento l’idea di essere quindi improvvisamente raggiungibile via terra dal resto delle potenze europee spaventò gli inglesi, in un’epoca, per di più, in cui le frizioni internazionali e gli scontri per l’egemonia europea tornavano a farsi sentire.

La costruzione del tunnel riprese dopo le due guerre mondiali: gli scavi iniziarono nel 1973, ma vennero nuovamente interrotti dal primo ministro britannico Harold Wilson per ragioni economiche. Solo quando nel Regno Unito venne eletta prima ministra Margaret Thatcher, nel 1979, e Mitterrand divenne presidente della Francia, due anni più tardi, il progetto del tunnel venne sbloccato. Nel 1986 i due firmarono un accordo per la costruzione del tunnel della Manica; la costruzione riprese nel 1988 e l’1 dicembre 1990 gli operai e gli ingegneri dei due lati del tunnel perforarono l’ultimo strato di roccia, ricongiungendo le due sezioni della galleria in una sola.

I costi

Per la costruzione del tunnel era stato stimato un costo di tre miliardi di euro, che avrebbe dovuto essere ripagato con i guadagni derivanti dalle concessioni per la gestione dei servizi ferroviari. A loro volta, i gestori dei servizi avrebbero dovuto guadagnare dalla vendita dei biglietti e con il trasporto merci attraverso il tunnel. Le cose però sono andate molto diversamente.

In primo luogo, i costi per la costruzione salirono enormemente in corso d’opera e si arrivò a spendere più di dieci miliardi di euro per completare i lavori. Anche le stime sul traffico merci e passeggeri – che avrebbero dovuto rendere economicamente sostenibile l’opera – si rivelarono molto ottimistiche e la società che gestisce il tunnel – Groupe Eurotunnel, ora chiamata GetLink – chiuse il primo anno di attività con perdite vicine al miliardo di euro. Gli enormi e crescenti debiti, uniti al sottoutilizzo del tunnel, resero necessari massicci interventi pubblici e privati per evitare il fallimento di Groupe Eurotunnel, che nel 2007 fu profondamente ristrutturata e la cui concessione venne allungata e passò dai 55 anni iniziali ai 99 attuali (scadrà quindi nel 2086). Nell’operazione centinaia di migliaia di investitori privati (per la maggior parte francesi) persero i soldi investiti nella società, tra molte proteste..

Negli ultimi dieci anni le cose sono parzialmente migliorate. Il traffico di merci e passeggeri, anche se non è ancora arrivato ai livelli inizialmente stimati, è in crescita da anni e dal 2009 Groupe Eurotunnel ha cominciato a generare profitti e ripagare l’enorme debito che ancora ha con le banche. Nel 1995 i passeggeri furono 7 milioni, mentre nel 2017, il miglior anno fino a quel punto, erano aumentati arrivando a più di 20 milioni.

Incidenti e incendi nel tunnel della Manica

In 25 anni ci sono stati tre incendi che hanno compromesso parte della struttura del tunnel, nel 1996, nel 2006 e nel 2012. Il più grave, avvenuto il 18 novembre 1996, danneggiò 500 metri del tunnel: le operazioni per riparare i danni durarono sei mesi.

Il 19 dicembre 2009, durante un periodo di grande freddo, quattro treni Eurostar con oltre 2.000 passeggeri a bordo subirono un’avaria dovuta alla differenza di temperatura tra l’interno e l’esterno del treno. I passeggeri rimasero bloccati all’interno del tunnel per ore senza corrente elettrica, prima di essere evacuati con un servizio di navette. Un’altra avaria si verificò nel 2010: un treno venne trainato fino alla stazione di Folkestone e le 280 persone a bordo vennero fatte salire su un altro treno per Londra.

Il confine tra Francia e Inghilterra

Il confine tra Francia e Regno Unito si trova più o meno a metà del tunnel: il ramo britannico è poco più lungo, ed è segnalato con una riga colorata lungo le pareti. I controlli doganali vengono fatti quindi all’imbarco dei treni o direttamente sui convogli: le stazioni di ingresso fungono da dogana, dove gli ufficiali dei due paesi controllano le persone e le merci che attraversano il confine. Il Regno Unito, infatti, pur essendo parte dell’Unione Europea (ancora per poco, pare) non ha mai aderito all’area Schengen, cioè quell’area dentro la quale merci e persone possono circolare liberamente.

Con Brexit e quindi con il ritorno di una frontiera rigida tra Francia e Regno Unito, il traffico ai due lati del tunnel potrebbe peggiorare molto e creare dei seri disagi all’economia britannica e a quella francese. A marzo uno sciopero bianco dei doganieri francesi aveva causato lunghissime code di tir al porto di Calais, in prossimità del tunnel sotto la Manica. Durante lo sciopero i doganieri si erano presentati regolarmente al lavoro, ma come forma di protesta avevano deciso di rispettare alla lettera tutti i regolamenti, non facendo straordinari e non lavorando più di quello che era esplicitamente previsto dai loro contratti. In questo modo erano riusciti a causare un blocco parziale delle attività nel porto di Calais, dimostrando cosa potrebbe succedere una volta che il Regno Unito uscirà dall’Unione Europea.

I migranti a Calais

Negli ultimi anni si è parlato spesso del tunnel a causa della crisi migratoria europea del 2015, quando migliaia di migranti si ritrovarono a Calais sperando di raggiungere il Regno Unito attraverso le navi o il tunnel sotto la Manica nascondendosi su camion, traghetti, automobili o treni. Da anni centinaia di migranti si accampavano a Calais per aspettare il momento migliore per tentare la traversata, ma non furono mai così tanti come tra il 2015 e il 2016.

Nel 2016, in seguito all’acuirsi dell’ondata migratoria in Europa, le autorità francesi ordinarono lo sgombero del campo abusivo che si era creato a Calais e che era stato soprannominato “la giungla”. Allora il campo ospitava circa 6-8.000 persone, soprattutto provenienti dall’Afghanistan, dal Sudan e dall’Eritrea. Vivevano in baracche e in mezzo al fango, la maggior parte in attesa di trovare un modo per entrare nel Regno Unito: il campo era diventato famoso in tutta Europa, dove era considerato un simbolo della crisi dei migranti. Il campo di Calais, che non è organizzato o appoggiato dal governo francese, esiste in varie forme dalla fine degli anni Novanta.

Uno dei modi più comuni per provare a raggiungere l’Inghilterra, infatti, è aspettare che i tir si fermino o rallentino prima di salire a bordo dei treni che percorrono il tunnel, per poi aprire i portelloni e chiudersi dentro ai container, nella speranza che il camion scelto non venga fermato ai controlli della dogana. A volte i migranti si aggrappano anche sotto i camion. Nel corso degli anni decine di persone sono morte provando a raggiungere l’Inghilterra: schiacciati dai camion nei parcheggi, asfissiati dentro i container o investiti mentre rincorrevano i camion nel traffico delle strade che portano a Calais.

Dopo lo smantellamento del campo, avvenuto nel 2016, i migranti che si trovavano a Calais sono stati ridistribuiti in tutto il territorio francese, ma al momento circa 1.500 persone, soprattutto originarie dell’Africa subsahariana, dell’Afghanistan e dell’Iran, sono tornate nelle aree intorno al porto e hanno formato delle “mini giungle”, nel tentativo di riuscire ad attraversare la Manica.