Il rumore dell’aereo, dentro

Come sa bene chi vive vicino agli aeroporti, gli aerei di linea in fase di decollo sono molto rumorosi, e per questo motivo ci sono leggi che impongono di non superare limiti di rumorosità, espressi in decibel (dB). L’inquinamento acustico non riguarda comunque solo l’esterno degli aeroplani, ma anche il loro interno, e molto varia a seconda del punto in cui ci si trova nella cabina. Gli aerei sono inevitabilmente rumorosi, ma come spiega Scott McCarteny sul Wall Street Journal, la quantità di frastuono che sentiamo mentre siamo in volo dipende spesso dalle decisioni dei costruttori e delle compagnie aeree.

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In linea di massima, maggiore è la quantità di materiale isolante e fonoassorbente installato nella fusoliera (la parte dell’aereo esclusi i motori, le ali e la coda), minore è il rumore che arriva dall’esterno. Il problema è che questi materiali rendono gli aeroplani più pesanti e di conseguenza meno efficienti per quanto riguarda i consumi.

Il costo principale per una compagnia aerea è quasi sempre il carburante, quindi meno se ne consuma e meglio è per i bilanci dell’azienda. I produttori di aeroplani come Airbus (Europa) e Boeing (Stati Uniti) lo sanno, e per questo cercano il giusto compromesso per aggiungere meno peso possibile quando progettano i sistemi isolanti dei loro aeroplani. In questo modo, possono offrire ai clienti aerei sufficientemente silenziosi all’interno e che non consumano troppo carburante.

Il lavoro dei produttori è facilitato dal fatto che non ci sono molte leggi o standard che impongano limiti sulla rumorosità interna degli aeroplani. Ci sono quindi buoni margini su cui lavorare quando si progetta un nuovo aereo, anche se i progettisti sono consapevoli di non potersi spingere troppo oltre nel mettere alla prova la sopportazione dei futuri passeggeri.

Chi ha preso un aereo almeno un paio di volte nella sua vita sa che la rumorosità all’interno della cabina non è omogenea. Come suggerisce l’intuito, il rumore è più forte nelle vicinanze dei motori e alle loro spalle, dove ci sono gli scarichi, mentre è minore nella parte anteriore. Anche per questo motivo, oltre a quelli pratici di maggiore vicinanza al portellone di salita principale, la prima classe e la business sono collocate all’inizio e non in coda.

Utilizzando un misuratore di decibel (un fonometro), McCartney ha svolto qualche test – molto empirico e senza troppe pretese scientifiche – per registrare la rumorosità degli aeroplani a bordo. Ha trovato conferme sul fatto che vicino ai motori e in coda si senta più rumore, così come in prossimità delle uscite, dove i portelloni rendono meno efficiente l’isolamento rispetto al resto della fusoliera.

Il momento di maggiore rumorosità è naturalmente durante il decollo, quando i motori sono spinti al loro massimo per portare in aria l’aeroplano. In media all’interno si arriva a un livello di 84 dB, più o meno equivalente a sentire passare un camion a un metro di distanza. Durante la fase di ascesa, il rumore si riduce di qualche decibel, fino ad arrivare ai 78 dB del classico ronzio nella fase di crociera. Durante la preparazione all’atterraggio il rumore aumenta di nuovo di un paio di dB: oltre ai motori si fanno sentire l’apertura del carrello e l’estensione delle ali.

L’atterraggio arriva a essere rumoroso quasi quanto il decollo, soprattutto quando vengono attivati gli inversori di spinta dei motori per far rallentare l’aereo sulla pista. Misurando un atterraggio su un Boeing 777, McCartney ha raggiunto i 95 dB.

Una volta sulla pista e in viaggio per raggiungere il terminal, un aeroplano produce meno rumore, anche se non manca di fare alcuni suoni caratteristici. Tra questi c’è il rumore delle pompe che si attivano per bilanciare l’aereo, spostando carburante tra i vari compartimenti delle ali.

Se si escludono i motori, le cose più rumorose a bordo durante la fase di crociera sono i sistemi di chiamata per gli assistenti di volo e per allacciare/slacciare le cinture (quelli che fanno “ping”), e il sistema di comunicazione interno, usato dall’equipaggio per diffondere messaggi e avvisi. Il sistema è volutamente impostato su un volume alto: è bene che tutte le persone a bordo lo riescano a sentire, visto che è attraverso quel sistema che vengono diffusi avvisi di sicurezza e comunicazioni in caso di emergenza. Gli annunci raggiungono i 92-95 dB a seconda dell’aeroplano e del volume a cui sono impostati.

Anche le ventole dell’impianto di condizionamento e di ricircolo dell’aria producono un discreto rumore, che si aggiunge a quello del vento e dei motori (e di eventuali bambini che strillano).

Su un Boeing 777 il rumore durante la fase di crociera in business class è pari a 75 dB, mentre in coda raggiunge gli 80 dB. Oltre ai motori, il rumore è prodotto dal flusso d’aria che passa sulle ali e che attraversa la fusoliera. Si stima che sulla maggior parte dei modelli di aereo di linea vento e turbolenze siano responsabili per il 70-80 per cento del rumore che si sente. Un tempo, su modelli più vecchi, la principale fonte di rumore erano i motori.

Nel caso di un paio d’ore di volo, il ronzio di fondo degli aeroplani non causa particolari problemi, ma un’esposizione prolungata per svariate ore – come nel caso dei voli transcontinentali – può avere qualche effetto negativo per la salute e l’umore. Alcuni faticano a dormire e finiscono il volo intontiti e affaticati. Le compagnie aeree più premurose offrono kit con tappi per le orecchie usa e getta per ridurre il problema, ma spesso non sono sufficienti per isolare i rumori con le frequenze più basse. Chi può ricorre alle cuffie per la riduzione/cancellazione del rumore che sovrappongono un secondo rumore per cancellare il primo. Sono di solito efficaci, ma i modelli migliori sono costosi e tendono a essere usati solo da chi prende molti aerei in un anno.

Ad Amburgo, in Germania, c’è una divisione del Centro per la ricerca applicata sull’aeronautica ZAL che si occupa di valutare la rumorosità esterna e interna degli aerei. I ricercatori collaborano con i produttori di aeroplani e numerose compagnie aeree, testando in una grande galleria del vento i futuri modelli di aeroplani. Quelli di nuova generazione avranno motori più grandi, che consumano meno, ma che producono più rumore soprattutto a frequenze più basse. Potrebbe essere un problema per i passeggeri e per questo si stanno studiando nuove soluzioni per isolare meglio la fusoliera, senza incidere troppo sulla massa complessiva dei nuovi aerei.