Le indagini su Boeing proseguono
C'è il sospetto che l'agenzia statunitense di sorveglianza non sorvegliasse poi così tanto, forse per ragioni legate alla concorrenza di Airbus
Le indagini su cosa abbia causato l’incidente al Boeing 737 MAX della Ethiopian Airlines, precipitato il 10 marzo ad Addis Abeba con a bordo 157 persone, sono ancora in corso; i primi risultati sulle analisi della scatola nera dovrebbero arrivare nelle prossime settimane. Mentre tutti gli aerei 737 MAX sono fermi per precauzione, l’attenzione si è però già spostata sulle responsabilità di Boeing, la grande società statunitense produttrice di aeroplani. Boeing è infatti sospettata di aver messo in commercio un aeromobile non sicuro, di non aver formato adeguatamente i piloti su alcuni sistemi di sicurezza installati e di aver avuto rapporti troppo stretti con la FAA, l’agenzia di regolamentazione e controllo del traffico aereo statunitense.
Boeing è la più grande azienda al mondo che produce aerei civili e ha un grande peso nell’economia statunitense; la sua unica rivale è l’europea Airbus, con cui si contende commesse e spazi di mercato. Esiste il sospetto che la FAA, anziché svolgere una funzione di tutela della sicurezza pubblica, abbia espresso valutazioni non obiettive, influenzate dalla rilevanza commerciale e strategica di Boeing. Sembrerebbe infatti che Boeing sia stata coinvolta direttamente in alcune fasi degli iter di certificazione degli aerei che produceva, e che quindi i controlli di sicurezza non siano stati svolti dalla FAA. Per il momento i sospetti sono tali che anche le autorità di regolamentazione e controllo di altri paesi stanno disponendo ulteriori verifiche prima di ridare il consenso al volo dei Boeing 737 MAX. È una cosa inusuale e preoccupante per la reputazione di FAA, visto che solitamente le varie agenzie di controllo aereo del mondo accettano sempre le decisioni delle loro omologhe estere.
La questione relativa ai rischi legati al sistema MCAS è invece più complicata. Il sistema MCAS è un dispositivo che corregge l’assetto dell’aereo e lo stabilizza e il cui malfunzionamento potrebbe aver causato gli incidenti in Etiopia e Indonesia. Sia le autorità federali statunitensi che il Congresso stanno indagando per capire se Boeing o la FAA avessero sottovalutato i rischi collegati all’uso di questo strumento. In particolare, il Dipartimento dei Trasporti e quello della Giustizia vogliono capire se la FAA abbia valutato il MCAS rigorosamente, basandosi su comprovati standard ingegneristici e di design, oppure se, per favorire Boeing, abbia seguito scorciatoie che non hanno garantito adeguati livelli di sicurezza di volo o una sufficiente formazione ai piloti.
Quest’ultimo tema è anche all’attenzione delle commissioni di indagine del Congresso, che, interrogando gli esponenti della FAA, vogliono comprendere per quali ragioni gli elementi di novità del MCAS non siano stati adeguatamente spiegati ai piloti nei manuali o nei corsi di aggiornamento e di riqualificazione (CBS News ha detto che i piloti statunitensi si sarebbero formati sulle differenze coi vecchi Boeing con un training video di 56 minuti; non è chiaro se anche in altri stati i piloti abbiano avuto o meno la stessa formazione).
Boeing sostiene che la FAA abbia seguito i medesimi processi che utilizza in occasione delle verifiche compiute ogni sei anni sugli aeromobili, ma alcuni esperti governativi e di settore pensano che il processo seguito dalla FAA per l’analisi del MCAS non sia stato quello previsto quando viene introdotto un nuovo componente o sistema che, in caso di avaria, è potenzialmente pericoloso o in grado di mettere a rischio la vita dei passeggeri. In particolare, il rischio di malfunzionamento del MCAS non sarebbe stato classificato (le possibili categorie sono due: “improbabile” ed “estremamente improbabile”), ma sottovalutato, nel presupposto che sarebbe bastato disattivare il sistema per evitare problemi.
Il MCAS è stato progettato per consentire ai nuovi Boeing di superare eventuali fasi di stallo e di stabilizzarsi in quota. Dal punto di vista tecnico il MCAS è particolare perché si attiva grazie a un unico sensore, che misura il cosiddetto “angolo di attacco” formato dal muso dell’aereo. Boeing ha scelto di affidarsi a un sensore unico, anziché a più sensori, intendendo fornire al pilota un’informazione semplice da gestire e ribadire che lo stesso pilota ha un ruolo nel governo dell’aereo. Questa scelta, tuttavia, ha disorientato molti esperti del settore, convinti che un modello a più sensori sia più valido perché riduce i rischi derivanti dal malfunzionamento.
Fin dal primo incidente in Indonesia, Boeing ha ribadito che esiste una procedura di disattivazione del MCAS e che i piloti la conoscono, ma a causare l’incidente in Etiopia potrebbe essere stata proprio l’incapacità dei piloti a identificare quale fosse il problema e perché il muso dell’aereo continuasse ad andare verso il basso. All’aereo Boeing di Ethiopian Airlines, così come a quello di Lion Air precipitato in Indonesia, mancava infatti un sistema di sicurezza in grado di avvisare i piloti di eventuali problemi con il sistema MCAS. Il software di sicurezza, ritenuto non essenziale, era venduto da Boeing come extra e non era stato comprato né da Ethiopian Airlines né da Lion Air.
