Il più grande porto di terra del mondo, in mezzo al nulla

Fino a 10 anni fa Khorgos, una città al confine tra il Kazakistan e la regione autonoma uigura dello Xinjiang, nella Cina nord occidentale, era una delle zone più isolate e scarsamente abitate del pianeta. Situata tra le montagne kazake e il deserto di Saryesik-Atyrau in Kazakistan, Khorgos è a soli 130 chilometri dal cosiddetto Polo dell’inaccessibilità, il punto del continente eurasiatico più distante dal mare e dall’oceano in ogni direzione. Dal 2015, però, Khorgos è diventato uno degli snodi più importanti dell’economia mondiale: la Cina infatti decise di costruire lì un porto di scambio per il trasporto delle merci via terra che attraverso l’Asia Centrale raggiungono poi l’Europa occidentale. Il porto di terra di Khorgos è uno dei progetti più importanti dell’iniziativa cinese conosciuta informalmente come “Nuova Via della Seta” e più formalmente come la “Belt and Road Initiative” (B.R.I.), e molto probabilmente diventerà il più grande porto di terra del mondo.

La B.R.I. è un’iniziativa del governo cinese presentata nel 2013 ad Astana, capitale del Kazakistan, dal potente presidente cinese Xi Jinping, che in quell’occasione la definì il «progetto del secolo»: in sostanza nei prossimi anni la Cina prevede la costruzione – in parte già iniziata – di una vasta rete di autostrade, ferrovie e rotte oceaniche, supportata da centinaia di nuove infrastrutture, oleodotti e città industriali che verranno erette in più di 60 paesi del mondo. Una volta completata, la B.R.I. collegherà le fabbriche della costa orientale della Cina all’Asia centrale e meridionale; ma anche agli Stati del Golfo e al Medio Oriente; all’Africa; alla Russia e all’Europa.

A oggi, almeno 68 paesi hanno firmato progetti bilaterali con la Cina nell’ambito della “Nuova Via della Seta”, progetti che sono stati parzialmente finanziati dalle banche commerciali cinesi e da altre imprese statali cinesi. Al momento le imprese cinesi stanno costruendo o investendo in nuove autostrade e centrali elettriche a carbone in Pakistan, nei porti della Grecia e dello Sri Lanka, in gasdotti e oleodotti in Asia centrale, hanno costruito una città industriale in Oman e avviato un progetto ferroviario dal costo di 6 miliardi di dollari in Laos. Le partecipazioni delle imprese cinesi in progetti infrastrutturali si estendono dal Myanmar fino a Israele e dalle Mauritius al Belgio. In totale la Cina ha preventivato una spesa di oltre 1.000 miliardi di dollari, ma molto probabilmente si arriverà a una cifra otto volte superiore.

Khorgos, con la sua posizione a metà tra Russia, Cina e Europa orientale, si trova al centro di questa rete infrastrutturale, un «crocevia naturale tra est e ovest, nord e sud», come ha scritto Wade Shepard su Forbes. Negli ultimi cinque anni i cinesi hanno trasformato un’area praticamente desertica di circa 600 ettari in un gigantesco hub di smistamento delle merci via terra e in una zona economica speciale, esente da dazi doganali e non soggetta all’imposizione dell’IVA, oltre a condizioni privilegiate applicate per le merci esportate e prodotte dentro l’area, che è stata soprannominata la “nuova Dubai”. La compagnia ferroviaria nazionale del Kazakistan possiede il 51 per cento del porto di Khorgos. Il restante 49 per cento è suddiviso tra due società statali cinesi, COSCO Shipping Corporation e Jiangsu Lianyungang Port Co.

Nel 2016 il Center for Strategic and International Studies, un centro studi statunitense con sede a Washington, pubblicò due fotografie satellitari che mostrano l’evoluzione dell’area in appena sei anni. Dal 2010 al 2016 il panorama intorno a Khorgos è completamente cambiato: in mezzo al deserto sono stati costruiti il porto di scambio, un’autostrada che collega la Cina occidentale all’Europa e una stazione dei treni, e sono state poste le prime fondamenta per una nuova cittadina, Nurkent, che a pieno regime arriverà a ospitare le 30 mila persone che lavoreranno presso il porto. Al momento Nurkent ha poco meno di 2 mila abitanti, e sono stati costruiti anche dei negozi e una scuola per i figli dei dipendenti.

Attualmente ogni mese passano dalla Porta di Khorgos circa 65 treni, che trasportano qualcosa come 6.200 container carichi di merci. Entro il 2020 il progetto prevede che il porto di Khorgos arrivi a gestire 500 mila container all’anno. Nonostante il trasporto via terra costi circa 10 volte di più di quello marittimo, il vantaggio dei treni merci per i cinesi sta nella velocità (e il trasporto via terra è molto meno costoso di quello aereo). Ci vogliono dai 45 ai 50 giorni per far arrivare merci dalle fabbriche cinesi in Europa via mare, ma solo un paio di settimane utilizzando i treni merci che attraversano l’Asia centrale. Il vantaggio sui tempi è un’opzione molto interessante per i produttori di beni altamente tecnologici, come i computer o gli smartphone, che devono essere immessi sul mercato il prima possibile, ma anche per i prodotti freschi che dall’Europa vengono spediti in Cina.

Uno degli scopi principali della porta di scambio di Khorgos è spostare i container che arrivano dalla Cina su treni merci che viaggiano su binari di misura standard in quelli russi o kazaki, che invece viaggiano su rotaie di epoca sovietica. Lo scartamento tra le rotaie – cioè la distanza tra i due lati interni del fungo delle rotaie che compongono il binario – che vengono usate in Cina e in Europa è più stretto di 85 mm rispetto a quello dei paesi dell’ex Unione Sovietica, quindi i treni devono fermarsi al confine per trasferire il proprio carico. Finora la maggior parte dei prodotti di fabbricazione cinese che attraversano Khorgos non sono stati destinati all’Europa, ma restano nell’Asia centrale o nei mercati del Medio Oriente. L’obiettivo finale della Cina resta il molto più grande mercato europeo, che a lungo andare dovrebbe generare un traffico sufficiente per giustificare gli investimenti sul porto di terra di Khorgos.

Il Kazakistan, come la Cina, ha investito un enorme capitale politico nella realizzazione della “Nuova Via della Seta”. L’iniziativa cinese venne presentata per la prima volta proprio ad Astana, capitale del paese, durante una cerimonia nel 2013 a cui presero parte sia il presidente cinese Xi che il presidente kazako Nursultan Nazarbayev.

Per Nazarbayev, l’avvicinamento alla Cina è anche un modo per bilanciare l’enorme influenza della Russia sul paese. Durante la Guerra Fredda il confine tra la Cina e il Kazakistan era chiuso e nel 1969 l’esercito cinese e quello sovietico si scontrarono poco più a nord di Khorgos, durante la crisi che portò alla spaccatura politica tra la Cina di Mao e il vicino sovietico. Quando ottenne l’indipendenza nel 1991, il Kazakistan era ancora dipendente da Mosca, ma dal 2007 la Cina ha sorpassato la Russia come principale partner commerciale del paese.