Tutto sull’Halo

Il Mondiale 2018 di Formula 1 inizierà questo fine settimana a Melbourne, in Australia, e la novità più evidente dai primi giri di pista sarà l’Halo, la nuova protezione per i piloti che verrà montata da tutte le squadre sopra la postazione di guida delle monoposto. Serve a evitare che il pilota alla guida possa essere colpito da oggetti o detriti causati da incidenti o guasti durante le gare. La decisione è stata presa a Ginevra la scorsa estate, dopo una riunione dello Strategy Group della FIA – la commissione che studia le regole della Formula 1 – a cui per la prima volta hanno partecipato tutte le scuderie di Formula 1.

Le reazioni dei piloti all’Halo sono state tutte più o meno uguali: è ritenuto un importante miglioramento per proteggere la loro incolumità, ma non piace molto e ci sono alcuni dubbi anche sulla sua praticità. Il pilota della Ferrari Sebastian Vettel ne ha parlato durante i test invernali di Barcellona, dicendo: «Non può certamente essere definita una gemma. In primis non ha un bellissimo aspetto e in secondo luogo come visibilità non è proprio il massimo. La profondità è ok, ma il pilone centrale dà abbastanza fastidio e penso che avremo dei problemi nella visuale diagonale verso l’alto. Ma è uguale per tutti e quindi bisogna adattarsi». Lo stesso vale per meccanici e dirigenti: il team principal della Mercedes-AMG, Toto Wolff, ha detto che sarebbe contento di tagliarlo «con una motosega», se fosse possibile.

Alcuni sistemi protettivi vennero provati dalla Formula 1 già in passato, ma non ne seguì mai uno sviluppo vero e proprio. La necessità si è venuta creare in seguito ad una serie di incidenti, spesso mortali, avvenuti negli ultimi anni in Formula 1 e in altre competizioni per monoposto con abitacoli scoperti, che si sarebbero potuti evitare con un sistema di protezione simile all’Halo.

Nel 2009, per esempio, il pilota brasiliano della Ferrari Felipe Massa venne colpito all’altezza della tempia da una molla che si staccò da una delle sospensioni della macchina che lo precedeva in pista. L’impatto fu attutito dal casco – la molla pesava quasi un chilo e Massa viaggiava a più di duecento chilometri orari – ma gli provocò comunque una commozione cerebrale e una frattura nella zona sovraorbitale sinistra. Nel 2015 invece, un incidente avvenuto con dinamiche per molti versi simili causò la morte del pilota britannico Justin Wilson: durante una gara di IndyCar in Pennsylvania, Wilson venne colpito alla testa dal muso di una monoposto – un pezzo intero, pesantissimo – coinvolta in un precedente incidente e morì il giorno dopo in ospedale per la gravità delle ferite provocate dall’impatto.

Nel 2016 le dieci squadre del Mondiale di Formula 1 hanno iniziato a testare l’Halo in alcuni weekend di gara. Alcune hanno provato anche a trovare soluzioni diverse: nelle prove libere del Gran Premio di Silverstone, la Ferrari di Vettel fece alcuni giri di pista con uno “shield”, una specie di parabrezza ritenuto generalmente più bello da vedere ma che causava problemi di visibilità e, soprattutto, delle turbolenze.

Dal punto di vista tecnico, l’Halo è un’unica barra di titanio pesante più di dieci chili fissata all’abitacolo in tre punti: ai lati, dietro la testa del pilota, e di fronte, esattamente in mezzo alla visuale. A vederlo sembra illogico — e ad alcuni piloti alla lunga crea anche un po’ di fastidio — ma in fase di sviluppo la posizione di fissaggio centrale è risultata quella meno ingombrante e più adatta a sostenerne il peso. L’Halo è infatti in grado di sostenere “il peso equivalente ad un autobus a due piani, uno di quelli che si vedono in giro per Londra” come ha detto il direttore tecnico della Mercedes, James Allison, ed è stato testato per reggere impatti ad alta velocità contro intere parti di vetture e pneumatici.

Lo sviluppo dell’Halo, per quanto elementare possa sembrare, ha coinvolto l’intera parte anteriore delle monoposto e ha modificato anche consumi, aerodinamica e peso: per esempio, crea un ostacolo al flusso d’aria che arriva al motore e copre parzialmente l’ala posteriore, riducendone il carico e rendendo il retro della monoposto leggermente più instabile. Già nei test di Barcellona ha subìto delle piccole modifiche, e a ogni squadra è stata data la possibilità di modificarlo per adattarlo nel migliore dei modi ai vari tipi di monoposto. Nel corso della stagione, inoltre, piloti e ingegneri continueranno a lavorare insieme per migliorarlo il più possibile. Nel frattempo la scuderia McLaren ha già trovato uno sponsor da applicarci: l’azienda inglese Gandys, che produce infradito.