Forse le blockchain cambieranno anche il mondo delle spedizioni

Anche l’ossatura dell’economia-mondo, lo shipping, vuole la sua blockchain, cioè la tecnologia alla base dei Bitcoin e delle altre criptovalute. Uno dei registri di validazione informatica più promettenti sta per essere sperimentato anche dal primo armatore specializzato nel trasporto di container, la compagnia marittima danese Maersk Line, che porta in giro per il globo quasi un quarto dei container che vedete in giro. A marzo dell’anno scorso ha avviato con International Business Machines (IBM) una collaborazione. Martedì le due società hanno annunciato la stipula di un accordo «per migliorare l’efficienza e la sicurezza» del trasporto mercantile, per creare «un ecosistema di compagnie». In pratica una società ad hoc per adattare la tecnologia dei blocchi e dei nodi di Satoshi Nakamoto alla miriade di prestazioni documentali richieste per far viaggiare la merce da un porto all’altro.

Al di là dell’innovazione dietro la blockchain – un registro contabile che, in virtù della sua intrinseca impossibilità di essere modificato, autolegittima le operazioni che memorizza – le grosse potenzialità dietro l’utilizzo di questa tecnologia per lo shipping risiedono nella possibilità di assistere in “diretta streaming” alla notifica di ogni autorizzazione, cosa che fa guadagnare un sacco di tempo. È un po’ come se ambasciatori, funzionari del governo, agenti marittimi, spedizionieri, doganalisti, broker, armatori e autotrasportatori assistessero tutti insieme, nello stesso momento e nello stesso posto, all’approvazione dei documenti richiesti per far viaggiare una merce, per esempio, da Shanghai a Southampton. È la concretizzazione di un sogno che nell’ambiente si chiama “single window” – un po’ il sogno della burocrazia in generale – cioè la compressione del tempo fino a un eterno presente: ogni processo documentale, autorizzazione, nulla osta, bolletta doganale, non solo viene notificato a tutti nello stesso momento ma è la stessa notifica, in quanto criptata, a costituire una vidimazione.

L’esempio della diretta streaming è calzante: l’elemento notevole non è tanto che ogni atto amministrativo venga processato telematicamente (in alcune dogane, per alcune compagnie marittime, questo avviene già) quanto che si riesca a creare un unico ambiente amministrativo dove processare tutti gli atti necessari. È la rivoluzione di internet: la possibilità di partecipare simultaneamente, in un unico luogo, ad eventi distanti nello spazio.

Cos’è una blockchain
La blockchain (catena di blocchi) è un registro informatico aperto che ha rivoluzionato il mondo delle “criptovalute”, la moneta virtuale cui Bitcoin è la più famosa. Semplificando molto: ogni utente che partecipa al registro è connesso con tutti gli altri e detiene una copia di una sorta di libro mastro, chiamato blockchain. Nel blockchain sono registrate tutte le transazioni di tutti gli utenti di sempre, da quando quella catena è stata usata per la prima volta. Per far ciò la blockchain è aperta e consultabile da chiunque la utilizzi. È autosufficiente, decentralizzata, non richiede un’autorità che ne approvi le operazioni perché sono le sue stesse operazioni, per il modo in cui sono fatte, a essere autolegittimate.

Ciò è possibile perché ogni singola transazione risiede all’interno di una catena di blocchi che dall’ultima risale alla prima assoluta, e perché ogni utente della catena è sempre a conoscenza di tutte le altre operazioni che vengono fatte dagli altri utenti (con i Bitcoin, per esempio, questo serve a evitare che qualcuno usi lo stesso Bitcoin per pagare due cose diverse). Ogni transazione sulla catena genera un blocco che a sua volta suggerisce un nodo a cui agganciare il prossimo blocco (la prossima transazione). Ogni modifica di un blocco, che non sia una transazione, ha ripercussioni su tutti i blocchi precedenti, distruggendo così la stessa catena. Non si può manomettere una cosa del genere: sarebbe come falsificare un dollaro disegnando su un pezzo di carta il profilo di George Washington. Il primo sistema a “blocchi di hash” risale al 1991 ma il tipo più utilizzato oggi è quello descritto e realizzato da Satoshi Nakamoto, lo pseudonimo dietro l’inventore (o gli inventori) del Bitcoin, ideato nel 2008 in un libro bianco e implementato l’anno dopo.

Torniamo allo shipping
La nuova società gestita da IBM e Maersk non ha ancora un nome ma già una sede, New York, un presidente (il capo di Maersk North America, Michael White), una distribuzione delle quote (la maggioranza all’armatore) e dovrebbe iniziare a offrire questo servizio a porti e operatori dalla seconda metà di quest’anno. IBM e Maersk collaborano su blockchain e cloud da giugno del 2006 e hanno già venduto i loro servizi a DuPont, Dow Chemical, Tetra Pak, Port Houston e Rotterdam Port Community System Portbase, una delle più avanzate piattaforme informatiche dedicate alla logistica portuale. General Motors e Procter and Gamble si sono dette interessate. Altri grossi clienti sono le dogane del porto di Singapore e dei porti del Perù, Apm Terminals (il terminalista di Maersk, con decine di terminal container sparsi nel mondo) e la singaporiana PSA International (tra i primi operatori portuali al mondo). La particolarità, come sempre quando si tratta di shipping, sta nelle dimensioni del progetto.

Per il direttore commerciale di Maersk, Vincent Clerc, si tratta di cogliere l’«enorme potenziale» dietro «una piattaforma digitale neutrale e aperta». Un tipo di blockchain, secondo Bridget van Kralingen, senior vicepresident di IBM Global Industries, Solutions and Blockchain, capace di «promuovere nuovi modelli di business presso milioni di organizzazioni». La sintesi più efficace la fa White: «La tecnologia sta cambiando tutto del mondo di oggi. È questione di tempo perché cambi anche il nostro modo di fare affari». Al di là dell’enfasi, il punto, per lo shipping come per ogni operazione burocratica, risiede in un principio tanto generico quanto potente: una tecnologia che cambia i connotati della spedizione al punto da riuscire a intervenire sul fattore tempo.

L’impatto della blockchain nello shipping
Il trasporto delle merci via mare è talmente esteso e strutturato da avere una delle burocrazie più corpose. Facendo una media dei numerosi studi governativi, universitari e imprenditoriali, lo shipping muove il 60 per cento del Pil mondiale, l’80 per cento delle merci – per un valore di circa 4 mila miliardi – e la sua logistica costa ogni anno quasi 2 mila miliardi. È l’ossatura dell’economia-mondo, un capitalismo spaziale vertiginoso, su cui la Cina vuole mettere le mani. Una logistica del trasporto di queste dimensioni genera una quantità abnorme di documenti, perlopiù cartacei, che possono anche arrivare a costare più della spedizione, anche se mediamente, su un viaggio da 2 mila dollari, 300 (15% del valore del cargo) sono per le bolle doganali e i nulla osta sanitari.

Spedire un collo di fiori dal porto di Mombasa a quello di Rotterdam comporta almeno 200 comunicazioni tra una trentina di persone (reali e giuridiche): società di spedizione, brokers, governi, autorità portuali e armatori. Si comincia con l’autorizzazione di tre agenzie. Altri sei documenti descrivono, tra le altre cose, il trattamento fitosanitario ricevuto, la qualità del prodotto e le tariffe applicate. Il container non ha ancora lasciato Mombasa. Con la blockchain si potrebbe notificare il tutto su un unico back-office, su desktop, in diretta streaming, nel momento in cui vengono compiute e, soprattutto, approvate nel momento in cui sono condivise. Parallelamente, sempre su un back-office “blockchainato”, il porto di Mombasa riceverebbe il responso sulle ispezioni sanitarie dei fiori, lo stato delle celle frigorifere del container, la messa in carico sul camion e l’approvazione delle autorità doganali.

Un’unica catena di eventi in un unico posto per processi che normalmente si attivano anche una settimana prima della partenza e che qui potrebbero cominciare ed esaurirsi in mezz’ora. Secondo i calcoli di Maersk, una blockchain nello shipping potrebbe aumentare il volume di traffico mondiale del 15 per cento. Dopo la pubblicazione del “libro bianco” di Nakamoto, praticamente ogni banca ha iniziato a lavorare a una propria blockchain. Da oggi ci lavorano anche gli armatori.