Lo sapete chi ha inventato il bike sharing?

Uno dei sistemi di condivisione dei trasporti più diffuso al mondo, il bike sharing, fu inventato più di mezzo secolo fa da un gruppo di anarchici, ma da allora ha fatto un sacco di strada. Oggi è utilizzato in centinaia di città al mondo – decine anche in Italia – e di recente ha raggiunto nuovi mercati con l’invenzione del free floating, un sistema per lasciare la bici dove si vuole anziché nelle apposite stazioni. Ofo, il più importante servizio di bike sharing al mondo, gestisce più di 10 milioni di bici in duecento città e secondo le stime degli analisti vale più di un miliardo di dollari. Ed è iniziato tutto il 28 luglio 1965 ad Amsterdam, grazie a un gruppo di squinternati.

La notte precedente un gruppo anarchico olandese di nome Provo aveva distribuito dei volantini che annunciavano la fine del «regno dell’asfalto della borghesia motorizzata». Il giorno dopo Roel van Duijn e Luud Schimmelpennink, due attivisti di Provo, verniciarono di bianco tre biciclette nere nella Spui, una piazza nel centro di Amsterdam. Nei giorni successivi diverse altre bici furono dipinte di bianco e lasciate libere in giro per la città; «la bici bianca è il nuovo sistema gratuito del trasporto comunale», si leggeva su nuovi volantini distribuiti da Provo. L’esperimento fallì presto: l’Economist racconta che la polizia olandese sequestrò le bici bianche sulla base di una legge del 1928 secondo cui ogni bici doveva avere un lucchetto. Citylab, la sezione dell’Atlantic che si occupa di trasporti e urbanistica, scrive che Provo abbandonò l’esperimento dopo che la maggior parte delle bici venne rubata o danneggiata.

Nessuno ci riprovò per quasi trent’anni. Probabilmente nessuno sentiva l’esigenza di condividere un oggetto che nel frattempo era diventato di uso così quotidiano, tranne forse qualche altro anarchico. All’inizio degli anni Novanta la tendenza si invertì: le automobili erano diventate talmente invadenti che nacque una nuova sensibilità antismog, e si ripensò a quell’idea bizzarra di trent’anni prima. La prima città ad adottare un sistema di bike sharing pubblico, sostenuto dal comune e dal ministero del Turismo, è stata Copenhagen. Nel 1995 lanciò Bycykler, un servizio che già allora conteneva diverse caratteristiche dei sistemi più moderni: le biciclette potevano essere lasciate ovunque – per usarle bastava inserire nel manubrio una moneta da 20 corone come cauzione – e per scoraggiare i ladri le bici furono costruite con componenti inutilizzabili su altri modelli.

Bycykler però era ancora un servizio molto rudimentale: non impedì che molte bici fossero rubate o vandalizzate, e dato che non era possibile rintracciare le bici la manutenzione era molto complicata. Nonostante la città fosse piena di bici scassate e distribuite in maniera poco omogenea, il servizio sembrò funzionare: i furti di bici passarono dai 27mila del 1989 ai 18mila del 1997. Per diversi anni però l’esperimento di Bycykler sembrò un’eccezione non replicabile altrove, visto che Copenhagen disponeva già da anni di molte piste ciclabili ed era praticamente piatta.

Una prima svolta arrivò nel 1996, quando l’università di Portsmouth, nel Regno Unito, inventò un sistema di bike sharing che si sbloccava passando una tessera magnetica in appositi parcheggi: in questo modo era possibile rintracciare chi e quando aveva danneggiato o rubato una bicicletta. L’anno dopo la città francese di Rennes lanciò un servizio simile con 200 biciclette e 25 stazioni in giro per la città. Nel 2005 fu la volta di Lione, che lanciò un servizio simile su una scala ancora più grande. I casi di Rennes, Lione e di altre piccole città francesi ispirarono quello che oggi è considerato uno dei servizi di bike sharing più ambiziosi mai realizzati: il Vélib di Parigi, lanciato nel 2007.

Fu lanciato il giorno dopo l’anniversario della presa della Bastiglia dal sindaco socialista Bertrand Delanoë, che negli anni precedenti aveva aggiunto 261 chilometri di piste ciclabili alla città. Vélib prese le caratteristiche più efficaci dei servizi lanciati altrove – l’introduzione di stazioni e un sistema per tracciare le bici – e aggiunse due novità: l’iscrizione tramite carta di credito, che permetteva ai gestori di far pagare (poco) il servizio e ottenere un risarcimento in caso di furto, e l’idea di dotare le stazioni di spazi pubblicitari per rendere sostenibile il servizio. Vélib partì con seimila bici e durante il primo anno ne furono rubate tremila. Ai cittadini di Parigi però il servizio piacque parecchio, tanto che nel primo anno le corse furono 27,5 milioni. Ancora oggi Vélib è uno dei migliori sistemi al mondo per il bike sharing, e nel 2015 ha raggiunto le 18mila bici.

L’esempio di Parigi dimostrò che il servizio di bike sharing era praticabile nella maggior parte delle grandi città: scrive l’Economist che fra il 1995 e il 2007 furono attivati solamente 75 servizi in tutto il mondo, mentre nei dieci anni successivi ne sono stati lanciati quasi 1.600. Fra i più ambiziosi ci sono quelli di Londra, New York, Barcellona, ma soprattutto quelli delle città cinesi: solo a Hangzhou, una città di sette milioni di abitanti a un’ora di treno da Shanghai, circolano più di 80mila bici condivise gestite da varie società private.

In Italia il servizio pubblico di bike sharing più sviluppato è BikeMi, attivo a Milano dal 2008. Il servizio è stato aperto dalla giunta di centrodestra di Letizia Moratti ma ha avuto un’importante espansione con la giunta di centrosinistra di Giuliano Pisapia: nel 2016 BikeMi ha gestito più di 4 milioni di corse sparse per più di 300 stazioni. Gli abbonati annuali sono più di 55mila.

Più di recente in alcune città italiane è comparsa la nuova generazione dei servizi di bike sharing, cioè il free floating: da qualche mese si vedono le bici gialle di Ofo e quelle rosse e bianche di Mobike, tra le altre. Il futuro appartiene probabilmente a questo genere di servizi privati: il bike sharing pubblico si è spesso tenuto in piedi a fatica, mentre i servizi privati di free floating possono operare praticamente in qualsiasi città senza preparazioni o permessi particolari, e in futuro potranno decidere di monetizzare con i dati che hanno a disposizione sugli spostamenti dei propri utenti.