Capire la crisi di Alitalia

Per la terza volta in dieci anni la compagnia aerea Alitalia rischia il fallimento. Nel corso del 2016 ha perso quasi un milione di euro al giorno e oggi ha quasi terminato la liquidità per acquistare il carburante necessario a far volare i suoi aerei. Domenica la maggioranza dei suoi dipendenti ha votato “No” a un referendum in cui si chiedeva di approvare un piano di tagli ed esuberi che avrebbe dovuto aiutare il rilancio della compagnia. Senza un piano industriale approvato dai dipendenti, le banche – che negli ultimi anni hanno perso circa 500 milioni di euro investiti nella compagnia – hanno rifiutato di concedere nuovi finanziamenti e Alitalia ha avviato le pratiche per richiedere il commissariamento, cioè la nomina da parte del governo di amministratori che possano traghettare la società verso il prossimo passo della sua travagliata storia: la vendita a un’altra compagnia oppure il fallimento, con vendita dei beni per ripagare i creditori.

La crisi che ha portato al referendum tra i dipendenti è diventata pubblica lo scorso dicembre, quando i giornali iniziarono a parlare dei circa 400 milioni di perdite accumulati nel corso del 2016. Le sue radici, però, sono molto più lontane. La crisi «deriva da scelte sbagliate da oltre 20 anni e non sarà facile da invertire», ha scritto Andrea Giuricin, docente di economia dei trasporti all’Università Milano Bicocca. In particolare, la scelta errata portata avanti negli ultimi anni è stata puntare su tratte a breve e media percorrenza: rotte nazionali, come la Roma-Milano, ed europee, che oggi costituiscono circa l’80 per cento dei voli Alitalia. Sono tratte in cui le compagnie aeree sono sottoposte non solo alla concorrenza dei treni ad alta velocità, ma soprattutto a quella delle compagnie low cost come Ryanair, che con 130 milioni di passeggeri trasportati ogni anno è diventata la più grande compagnia aerea europea.

Alitalia però ha costi troppo elevati per competere con molte di queste compagnie. In un’analisi pubblicata sulla rivista specializzata Avionews e basata sul bilancio 2015, il professor Gaetano Intrieri dell’università di Tor Vergata ha scritto che la manutenzione costa alla compagnia il 40 per cento in più della media del settore, i servizi a terra il 20 per cento in più e la società potrebbe risparmiare altri 100 milioni di euro sui costi del carburante. In un’intervista a Linkiesta, Intrieri ha detto che Alitalia «è un’azienda assolutamente ridondante, dove vi sono delle ottime professionalità che purtroppo non vengono sfruttate per come dovrebbe essere».

Nelle tratte a breve e media percorrenza, il costo di ogni singolo passeggero per Alitalia è circa 6,5 centesimi al chilometro: molto più dei costi di Ryanair, circa 3 centesimi per passeggero. Alitalia è più vicina ad altri concorrenti, come EasyJet e Vueling, che ne spendono circa 6. Il piano bocciato dal referendum aveva tra gli obiettivi proprio rendere Alitalia più competitiva in termini di costi con queste due compagnie. Ma secondo Giuricin, anche in caso di approvazione del piano, Alitalia avrebbe comunque avuto grossi problemi sul fronte dei ricavi: «La compagnia italiana registra infatti un riempimento di circa il 76 per cento, quasi 20 punti sotto i diretti competitor Ryanair ed Easyjet. Oltretutto queste due compagnie utilizzano aerei mediamente più grandi di Alitalia, cosicché i ricavi per volo di Alitalia risultano essere anche del 30-40 per cento inferiori».

Perdere soldi sulle rotte più brevi è abbastanza normale. Come ha scritto Marco Sodano su La Stampa, «Alitalia paga la sua concentrazione sulle rotte a corto raggio, quelle su cui quasi tutti perdono soldi, che pure è stata una scelta strategica precisa fatta dalle ultime due gestioni nell’ipotesi che un partner si occupasse del resto del mondo. Le altre compagnie recuperano profitti sulle lunghe percorrenze o grazie a strategie di gestione molto aggressive, Alitalia è rimasta al palo, non ha le prime e non pratica le seconde». È un ritardo che risulta molto evidente dai numeri: la rotta a lungo raggio principale per Alitalia, quella verso il Nordamerica, scrive Giuricin, avrà spazio per circa 33 mila passeggeri a settimana la prossima estate, appena un settimo della capacità di British Airways e circa un terzo in meno della piccola Air Lingus, la compagnia aerea irlandese.

Oggi cambiare questa strategia e tornare a puntare sulle rotte a lungo raggio non è semplice. Bisognerebbe investire in nuovi aerei più grandi e con maggiore autonomia e acquistare costosi “slot”, cioè gli “spazi” che danno diritto a una compagnia aerea di utilizzare una certa rotta. Per farlo bisognerebbe anche uscire dall’alleanza che Alitalia ha sottoscritto alcuni anni fa con Air France-Klm per spartirsi le rotte a lungo raggio, un accordo in cui Alitalia è un “socio di minoranza” e che ora limita le sue possibilità di espandersi, se anche avesse i soldi per farlo. Al momento, però, nessuno sembra disposto a investire le somme necessarie a un rilancio i cui risultati sono comunque molto incerti, soprattutto dopo che nel giro degli ultimi dieci anni Alitalia ha fatto perdere parecchi miliardi di euro ai suoi investitori pubblici e privati. Secondo gli esperti la situazione al momento non ha soluzioni: Alitalia è semplicemente una società troppo piccola per sopravvivere da sola in un mercato difficile e agguerrito come quello dei voli aerei.

L’unica speranza che le rimane è allearsi con un partner più grande. In passato Alitalia ha avuto almeno due volte la possibilità di entrare a condizioni vantaggiose in alleanze di questi tipo. Nel 1996, all’epoca della quotazione in borsa di Alitalia, si parlò di una possibile fusione con KLM, compagnia dei Paesi Bassi. Tra le altre richieste, KLM voleva trasferire tutti i voli su Milano da Linate a Malpensa. L’accordo fu respinto, soltanto un terzo del capitale venne quotato in borsa e Alitalia rimase sotto controllo pubblico. Dopo dieci anni di crisi, nel 2006 il governo decise di provare a privatizzare nuovamente la compagnia e cercò un nuovo partner industriale. Air France, che nel frattempo si era fusa con KLM, diventando Air France-KLM, fece un’offerta che prevedeva circa 3.000 esuberi su un totale di quasi 22 mila dipendenti. Le trattative furono lunghe e complicate e, nel 2008, l’accordo fu respinto dai sindacati e criticato da Silvio Berlusconi, che dopo poche settimane sarebbe diventato nuovamente presidente del Consiglio. Air France-KLM ritirò l’offerta e il suo posto venne preso da una cordata di imprenditori italiani, ribattezzata CAI, che non aveva quasi nessuna esperienza in fatto di compagnie aeree e aveva pochissimi soldi da investire nel rilancio della compagnia (qui avevamo raccontato tutta la vicenda).

L’intera operazione, è stato calcolato, costò alle casse pubbliche circa 4,5 miliardi di euro e non risolse la situazione. Tra 2013 e 2014 Alitalia si trovò ancora una volta a un passo dal fallimento. Per salvarla i governi Renzi e Letta si accordarono con la compagnia degli Emirati Arabi Uniti Etihad che però, per via delle regole europee, poté acquistare solo il 49 per cento delle azioni, lasciando la maggioranza della società nelle mani di azionisti dell’Unione Europea, la vecchia CAI. Il piano industriale dei nuovi manager, in gran parte provenienti da Etihad, prevedeva di rafforzare le tratte a breve e media percorrenza, il che – come abbiamo visto – si è rivelato un errore. Sembra però difficile che le cose potessero andare in maniera diversa. Etihad non aveva le risorse necessarie per trasformare Alitalia in una grande compagnia in grado di concorrere con giganti come Air France-KLM sulle rotte intercontinentali, le uniche davvero redditizie; anche le avesse avute, sembra difficile che avrebbe potuto utilizzarle, restando nella posizione di azionisti di minoranza della società.

In altre parole, nel corso degli ultimi vent’anni ad Alitalia non è mai stato permesso di allearsi con grandi compagnie straniere in grado di rilanciarla. Governi e sindacati hanno sempre preferito organizzare operazioni di fortuna con partner raccolti in tutta fretta e spesso senza i soldi o la volontà di investire nel rilancio della società. Il risultato è che in dieci anni Alitalia ha perso la metà dei suoi dipendenti, scesi da 21 mila a poco più di 10mila, ed è costata allo Stato italiano circa 5 miliardi di euro. Oggi, il presidente del Consiglio Paolo Gentiloni ha assicurato che non ci saranno nuovi interventi statali per ripianare le perdite della società. Le soluzioni che rimangono, quindi, sono solo due: trovare finalmente un alleato a cui vendere Alitalia oppure liquidare la compagnia, vendendo al migliore offerente le sue singole parti.