Boeing punta sul trasporto merci

Boeing ha un piano provvisorio per salvare il famoso aereo Boeing 747, le cui vendite sono in rallentamento: comprare direttamente i suoi aerei e darli in affitto a società di trasporto merci. Con il blocco alle attività della U.S. Export-Import Bank – l’agenzia di credito alle esportazioni del governo americano, che aiuta le compagnie aeree estere a comprare aerei americani – da parte del Congresso americano, Boeing ha perso uno strumento di vendita fondamentale. A peggiorare le cose, le società che offrono servizi di leasing sono restie a finanziare un aereo con una base di clienti in calo. Per questo Boeing sta affittando i giganteschi Boeing 747 – che hanno una caratteristica “gobba” sulla parte anteriore del velivolo – a compagnie aeree di trasporto merci in paesi come Russia e Azerbaijan, aumentando però l’esposizione della società a potenziali pagamenti mancati.

Alcuni documenti depositati da Boeing mostrano che fino alla fine dell’anno scorso la società ha fornito finanziamenti per 1,17 miliardi di euro ad acquirenti del Boeing 747 attraverso Boeing Capital Corp., un aumento di cinque volte rispetto alla fine del 2012. Oggi i finanziamenti e i leasing operativi relativi ai 747 rappresentano circa il 25 per cento delle attività di Boeing Capital Corp..

Con la ripresa del mercato del trasporto aereo di merci, la strategia di Boeing potrebbe funzionare. Recentemente la società ha ottenuto una commessa fondamentale per i suoi 747 da UPS, che potrebbe diventare un ponte verso il futuro degli aerei a fusoliera larga della società. Probabilmente, però, i prossimi 747 – che quando furono impiegati per la prima volta da Pan-American World Airways nel 1970 erano un simbolo dei viaggi di lusso – non porteranno in giro per il mondo turisti, ma trasporteranno invece carichi ingombranti come per esempio attrezzature per le trivellazioni petrolifere, in un momento in cui la domanda di voluminosi aerei a quattro motori per il trasporto di passeggeri è in calo.

«Per questo aereo noi crediamo ci sia bisogno di pensare sul lungo periodo», ha detto George Dimitroff, responsabile delle valutazioni di Flight Ascend Consultancy, «purché non ne producano in numeri eccessivi – e non mi sembra che attualmente Boeing lo stia facendo – crediamo che sul lungo periodo ci sarà una domanda».

Nel 2015 e nel 2016 Boeing ha riportato oltre 1,9 miliardi di euro di perdite relative al 747-8, l’ultima versione del 747, riducendone la produzione per adattarsi al calo delle vendite. L’anno scorso la società ha ricevuto una grossa spinta quando UPS ha ordinato quattordici 747 e ha sottoscritto delle opzioni che raddoppierebbero le dimensioni dell’ordine originale. La vendita è stata la prima fatta da Boeing per la nuova versione del 747 dal novembre 2007, secondo il sito della società.

Per un costruttore di aerei, comprare e affittare i propri prodotti su larga scala è una cosa insolita e rischiosa. Se le compagnie aeree di trasporto merci mancassero i pagamenti o non rinnovassero i leasing operativi, la responsabilità di trovare altri clienti ricadrebbe su Boeing Capital, un compito complicato in un mercato di nicchia. Se il valore dell’aereo subisse un calo superiore al previsto, i profitti o la liquidità di Boeing potrebbero subire «effetti negativi notevoli», stando alla documentazione della società.

Mercoledì le azioni di Boeing alla borsa di New York sono rimaste grossomodo invariate a 165,57 euro; alla chiusura delle borse di martedì avevano guadagnato il 14 per cento rispetto all’anno scorso, il terzo aumento tra le 30 società inserite nell’indice Dow Jones.

La nuova strategia è un cambiamento anche per Boeing Capital, che ha tagliato due terzi dei suoi finanziamenti rispetto agli 11,3 miliardi dell’inizio del 2004, abbandonando le ambizioni di diventare la risposta di Boeing a GE Capital, l’unità di General Electric che si occupa di servizi finanziari. Da quando nel 2004 vendette una serie di investimenti commerciali del valore di 1,8 miliardi di euro a GE Capital, Boeing Capital si è concentrata sul sostegno alle vendite degli aerei della società e sulla gestione di finanziamenti e leasing operativi rivolti soprattutto a modelli fuori produzione. I recenti leasing operativi dei 747 non sono un’inversione di questa strategia, ha detto in un’intervista Timothy Myers, presidente di Boeing Capital, che ha spiegato che la sua unità è intervenuta per concludere gli accordi relativi ai 747 dopo che un finanziatore aveva avuto problemi a mettere insieme il capitale necessario. Con la crescita del traffico merci, Myers prevede di trovare degli acquirenti per gli aerei. «È quello che stiamo facendo proprio adesso: liberarsi di alcune delle transazioni fatte in passato», ha detto Myers, «quest’anno molto probabilmente ci saranno diverse parti che prenderanno quegli asset».

La U.S. Export-Import Bank è stata ribattezzata la “Banca di Boeing” per via del sostegno che aveva fornito all’acquisto di aerei della società da parte di compagnie straniere che non erano in grado di accedere ai tradizionali mercati del credito. All’agenzia, tuttavia, è stato impedito di fornire garanzie ai finanziamenti superiori ai 10 milioni di dollari (circa 9,3 milioni di euro) a causa dell’assenza di un membro del suo consiglio, la cui candidatura è bloccata in una commissione del Senato americano dal 2015. I Repubblicani conservatori sono contrari alle attività dell’agenzia. «Potremmo intervenire e appoggiare qualche altra consegna», ha detto Myers, «ma stiamo provando a trovare altre parti esterne che lo possano fare».

L’incertezza relativa all’economia globale e alla domanda degli aerei da carico sta complicando l’obiettivo di Boeing. Il 24 marzo Nippon Cargo Airlines, proprietaria di Nippon Yusen KK, ha annunciato la cancellazione delle due sue commesse finali della variante da carico del 747, che ha un prezzo di listino di 361,3 milioni di euro. Nonostante spesso gli acquirenti riescano a ottenere sconti notevoli, il prezzo dell’aereo era «troppo alto, troppo costoso», ha detto Neel Jones Shah, un consulente che in passato è stato il responsabile del trasporto merci di Delta Air Lines.

Nonostante sia uno degli aerei più venduti nella storia di Boeing, con il passaggio delle compagnie aeree a più efficienti aerei a doppio motore per i viaggi a lungo raggio, le vendite dell’ultima versione del 747 a quattro motori hanno iniziato a faticare. A fine febbraio Boeing aveva 26 ordini inevasi in arretrato, 19 dei quali erano modelli da carico, mentre quest’anno per il momento ci sono state due cancellazioni. Tra gli ordini inevasi ci sono anche cinque “code bianche”, il soprannome dato agli aerei costruiti senza essere stati ordinati da una compagnia aerea, al momento impacchettati e fermi in magazzino.

Secondo alcuni analisti come George Hamlin, presidente di Hamlin Transportation Consulting, l’ordine di UPS è il segno che in futuro arriveranno altri contratti per Boeing, escludendo l’eventualità di una recessione globale o altre agitazione nel mercato. Da solo l’ordine di UPS potrebbe garantire il proseguimento della produzione dei Boeing 747 per altri quattro anni. Presto un’intera generazione di aerei da carico più vecchi sarà ritirata, mentre il Boeing 747 è dotato di una tecnologia eccezionale, dai motori che risparmiano carburante a un muso che si apre per caricare merci particolarmente voluminose, ha detto Hamlin. «L’ordine di UPS è una spia, o un segnale», ha aggiunto Hamlin, ex dirigente di Airbus, «e mentre UPS tampona il problema è possibile che arrivino altri ordini».

A gennaio il trasporto aereo di merci è aumentato a livello globale del 6,9 per cento rispetto all’anno precedente, un calo se confrontato con la crescita del 10 per cento riportata a gennaio ma comunque un tasso di gran lunga superiore alla media del 3 per cento registrata negli ultimi cinque anni, stando a International Air Transport Association, un’associazione commerciale del settore aeronautico. «Il futuro del 747-8 è strettamente legato al mercato del trasporto merci. Noi siamo molti attenti a questo settore, che continua a mostrare segni di miglioramento», ha detto Randy Tinseth, vicepresidente responsabile del marketing di Boeing,

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