Le navi alla deriva di Hanjin

La società sudcoreana Hanjin Shipping è sul lastrico e alla deriva, in tutti i sensi. La settimana scorsa Hanjin, una delle più grandi società al mondo che si occupa di trasporto di merci via mare, ha fatto richiesta di tutela fallimentare nella capitale sudcoreana Seul. La richiesta ha creato una situazione complicata per 85 navi di Hanjin, che di fatto sono state abbandonate in mare dopo che diversi porti negli Stati Uniti, in Asia e in Europa le hanno rifiutate, preoccupati del fatto che non sarebbero state in grado di pagare le tasse portuali o che il loro carico potesse essere sequestrato dai creditori, disturbando così le operazioni portuali.

Hanjin gestisce 97 navi portacontainer, le giganti del commercio globale che trasportano merci di ogni tipo, dai computer ad abbigliamento, televisori e giocattoli. La situazione di Hanjin sta creando disagi al trasporto marittimo globale, in un periodo in cui le società stanno inviando le loro merci per riempire scaffali e magazzini in vista del periodo natalizio. «Le nostre navi rischiano di diventare navi fantasma», ha detto Kim Ho Kyung, uno dei responsabili del sindacato di Hanjin. «Le navi che si trovano in acque internazionali stanno esaurendo cibo e acqua».

Martedì 6 settembre la Corea del Sud ha stanziato dei fondi per dare nuovi capitali alla società. Hanjin Group da parte suo fornirà 100 miliardi di won (quasi 80 milioni di euro), di cui 40 miliardi direttamente dal presidente della società Cho Yang Ho, per contribuire a contenere i problemi nella catena di approvvigionamento, ha detto il gruppo in un comunicato via email. Nel frattempo il partito di maggioranza sudcoreano, Saenuri, ha chiesto al governo di concedere a Hanjin Group – che contralla Hanjin Shipping – un prestito di 100 miliardi di won a basso interesse, a patto che la società fornisca garanzie, ha detto il deputato di Saenuri Kim Gwang Lim in un comunicato. Il ministero sudcoreano degli Oceani e della Pesca stima che Hanjin abbia bisogno di oltre 600 miliardi di won per coprire i costi, di cui circa 100 miliardi necessari urgentemente per poter effettuare operazioni come i pagamenti agli operatori portuali in modo che scarichino le merci dalle navi lasciate in mare, ha detto Kim in un comunicato.

Quest’anno le azioni di Hanjin sono scese del 63 per cento, a fronte di un guadagno del 5,4 per cento nell’indice di riferimento Kospi. La società, nel frattempo, ha iniziato a rifornire di cibo, acqua, e generi di prima necessità gli equipaggi di sei navi di Hanjin ancorate in diversi porti, tra cui Rotterdam e Singapore. Stando a quanto riportato da Hanjin, ci sono ancora circa 70 navi portacontainer e 15 portarinfuse della società abbandonate in 50 porti sparsi in 26 paesi. Il capitano di una nave di Hanjin che si trova in acque internazionali nei pressi del Giappone ha detto che mercoledì la sua nave ha ricevuto il permesso di entrare in un porto giapponese per scaricare le merci, ma che presto dovrà lasciare il porto. Il capitano, che non ha voluto usare il suo vero nome per via delle politiche aziendali, ha raccontato attraverso un telefono satellitare che è stata respinta una richiesta di rifornimenti di cibo e acqua. Ci dovrebbero essere misure per garantire la sicurezza dei marinai – ha detto il capitano – aggiungendo di non sapere per quanto tempo lui e il suo equipaggio dovranno aspettare in mare.

Mentre gli avvocati di Hanjin stanno cercando di assicurare assistenza legale all’azienda in 43 paesi contro i porti che hanno preso il controllo delle navi, alcuni capitani stanno facendo rotta verso Singapore, Amburgo o Busan, in Corea del Sud, dove la società spera che le navi non vengano sequestrate e siano in grado di scaricare le merci, in modo che i clienti possano organizzare sistemi di trasporto alternativi.

La mappa qui sotto mostra la posizione attuale delle navi portacointaner di Hanjin.

Ogni nave portacontainer di Hanjin può trasportare fino a 24 membri dell’equipaggio e caricare cibo, acqua e altri generi essenziali sufficienti per diverse settimane. Un viaggio attraverso il Pacifico da Busan a Los Angeles può durare fino a dieci giorni, mentre per un viaggio attraverso il Canale di Suez fino a Rotterdam può volerci anche un mese. Di solito, una nave in grado di trasportare 8.000 container lunghi all’incirca 6 metri ha costi di gestione di circa 7.440 euro al giorno, secondo Drewry Maritime Services Pvt., un società di consulenza navale indipendente. Una nave del genere, che viaggia a una velocità di 17 nodi, consuma dalle 80 alle 85 tonnellate di olio combustibile al giorno.

In alcuni documenti depositati in tribunale, Samsung ha detto di avere merce per circa 33 milioni di euro a bordo di due navi Hanjin che si trovano a largo del porto di Long Beach, in California, in attesa di essere scaricate. Martedì un tribunale statunitense ha concesso a Hanjin protezione temporanea dai creditori americani. La settimana scorsa i finanziatori di Hanjin hanno rifiutato una proposta di ristrutturazione del debito della società, sostenendo che non sarebbe stata sufficiente a superare i problemi dovuti alla mancanza di liquidità. Hanjin potrebbe comunque avere bisogno di fino a 1.300 miliardi di won di liquidità per rifinanziare il suo debito in seguito alle perdite riportate in quattro degli ultimi cinque anni, secondo il principale creditore della società, la Korea Development Bank.

I problemi di Hanjin dimostrano come l’intero settore del trasporto navale tramite container non sia in buona salute, e passi da un’emergenza all’altra da quando la crisi finanziaria globale del 2008 ha messo in ginocchio il commercio internazionale. Favorite da finanziamenti a basso costo, le società di trasporto con container sono riuscite a sopravvivere nonostante il grande calo dei tassi di nolo marittimo per il trasporto di prodotti (che vanno dalle scarpe alle Barbie) dall’Asia verso Europa e Stati Uniti), causato dalla domanda debole.

Le società del settore – dalla A.P. Moeller-Maersk A/S alla Hapag-Lloyd AG fino alla francese CMA CGM SA – hanno provato di tutto, fusioni, acquisizioni e tagli dei costi, ma la ripresa della domanda stenta a vedersi. Il settore del trasporto merci marittimo globale è in perdita dalla fine del 2015, e quest’anno si prevede che perderà circa 4,4 miliardi di euro in un periodo in cui l’offerta di navi è eccessiva, stando a Drewry Maritime Research. Visti i problemi finanziari di Hanjin, gli operatori dei terminal e le aziende fornitrici di servizi marittimi non si fidano a lavorare con le navi della società. «Bloccare le navi minimizzerebbe i rischi dei fornitori che hanno le loro merci a bordo, ma farebbe anche sì che il tribunale intervenga rapidamente per normalizzare la situazione della società, in modo che possa ricominciare a pagare i creditori», ha detto da Singapore Rahul Kapoor, direttore di Drewry.

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