Le novità sull’incidente in Puglia

I primi indagati dalla procura di Trani per l’incidete ferroviario in Puglia di martedì 12 luglio sono i capistazione delle stazioni di Andria e Corato – da dove sono passati i due treni che si sono scontrati poco dopo nella tratta a binario unico che collega le due stazioni uccidendo almeno 23 persone e ferendone 52 – e, scrive il Corriere della Sera, un “dipendente della società Ferrotramviaria, qualcuno che avrebbe avuto un ruolo diverso”.

Al momento non è ancora chiaro cosa esattamente abbia causato l’incidente: l’ipotesi più probabile è che ci sia stato un errore di comunicazione tra i capistazione di Andria e Corato, che ha portato due treni a viaggiare sulla stessa tratta a binario unico allo stesso tempo. Nella tratta tra Andria e Corato, infatti, non ci sono sistemi di sicurezza automatici per il blocco dei treni; la comunicazione tra le due stazioni avviene attraverso un fonogramma, cioè una comunicazione che passa attraverso le linee telefoniche. Al fonogramma è associato un diverso colore del semaforo per il treno, che viene azionato dal capostazione, che in più segnala al macchinista del treno quando può partire con una paletta. I capistazione di Andria e Corato, intanto, sono stati sospesi dal servizio.

Vito Piccarreta, il capostazione di Andria, ha raccontato a Repubblica di aver dato il via libera per la partenza di un treno verso Corato senza sapere che in direzione opposta stesse già arrivando un altro treno, e ha raccontato che martedì era una giornata di forti ritardi che avevano complicato il lavoro di gestione del traffico. Sembra inoltre che martedì da Corato siano partiti due treni in successione: il primo è arrivato ad Andria regolarmente mentre in stazione attendeva di partire il treno in direzione contraria, il secondo è stato invece coinvolto nello scontro, perché intanto il treno in attesa ad Andria aveva ricevuto il via libera per la partenza. Che il problema sia stato il treno partito da Andria è stato confermato anche dal pubblico ministero Francesco Giannella, che sta coordinando le indagini: «È evidente che il treno che è partito per secondo, non doveva partire. Il perché è successo lo stiamo verificando».

Repubblica ha anche raccontato che sulla linea dove è avvenuto l’incidente, la Bari-Barletta gestita dalla società privata Ferrotramviaria (e non quindi da Ferrovie dello Stato), negli ultimi anni era aumentato parecchio il numero dei treni in circolazione e quindi il traffico da gestire. Per la gestione dei ritardi, dice sempre Repubblica, non era infrequente che venissero fatti circolare treni aggiuntivi e non previsti dall’orario normale: martedì mattina, quando è avvenuto l’incidente, era previsto in quella fascia oraria il passaggio di tre treni e non di due come avviene normalmente. La linea Bari-Barletta comunque era considerata efficiente, ha raccontato Sky. Molti dei treni che viaggiavano erano piuttosto moderni – quelli coinvolti nell’incidente erano del 2005 e del 2009 – e in generale c’erano pochi ritardi, carrozze pulite e un servizio di buon livello.

Le indagini sono portate avanti dalla procura di Trani, una città che si trova a poca distanza da Andria e Corato, sulla costa, poco a nord di Bari. Il Corriere del Mezzogiorno ha scritto che sono cinque i magistrati che si occupano dell’indagine: “oltre al procuratore facente funzioni, Francesco Giannella, il pool è composto dai pm Antonio Savasta, Simona Merra, Marcello Catalano e Michele Ruggiero”. I reati su cui si indaga al momento sono disastro ferroviario colposo e omicidio colposo plurimo, e i giornali scrivono che le indagini riguarderanno anche i ritardi nell’ammodernamento della linea, per il cui raddoppio erano stati stanziati i fondi diversi anni fa senza che però i lavori partissero.

Una delle cose di cui si è più parlato sui giornali in questi giorni è la questione del binario unico, che soprattutto nelle ore successive all’incidente è stata presentata come la sua causa principale. In realtà in Italia è a binario unico più della metà della rete ferroviaria gestita da Rete Ferroviaria Italiana (Rfi) – società partecipata interamente da Ferrovie dello Stato – e lo sono circa 6.000 chilometri di rete dei 6.500 gestiti da società terze su concessione di Rfi. Quello che sembra aver causato l’incidente in Puglia è il sistema di sicurezza che impedisce che due treni si trovino in viaggio sulla stessa tratta in direzione opposta: il “blocco telefonico” è un sistema vecchio e ormai considerato inadeguato dalle normative europee di sicurezza.

Il Fatto Quotidiano ha spiegato che le linee gestite in concessione e quelle gestite direttamente da Rfi rispondono a due diverse agenzie per la sicurezza: “Tutti i treni che si muovono sulla rete Rfi devono rispondere agli stringenti criteri dell’Ansf, l’Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie, ente terzo preposto al rilascio delle licenze e ai controlli. Chi invece opera sulle linee secondarie ha come controllore l’Ustif, l’Ufficio speciale trasporti a impianti fissi, un ente periferico del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti organizzato in 7 divisioni interregionali che ha una normativa ovviamente affidabile ma meno stringente”. Sulla rete di Rfi, per esempio, non sono più permesse tratte gestite con il blocco telefonico e sono necessari ovunque i sistemi automatici di controllo del traffico che possono bloccare i treni anche in caso di errore del conducente. Nei pochi casi in cui non sono ancora in servizio dei sistemi automatici sulla rete Rfi “è previsto il doppio operatore in cabina e il degradamento della velocità”, mentre sulle reti gestite in concessione e controllate dall’Ustif è ancora consentito il blocco telefonico.

La ragione della discrepanza, spiega sempre il Fatto Quotidiano, è che quando tra il 2007 e il 2008 fu creata l’Ansf gran parte della rete italiana gestita in concessione non avrebbe rispettato le nuove norme di sicurezza e avrebbe dovuto essere chiusa al traffico in attesa di consistenti e onerosi lavori di ammodernamento. Per questo furono create le due agenzie e fu lasciato più tempo anche alle società private di portare avanti gli investimenti senza rischiare la chiusura e l’interruzione del servizio. Sulla tratta dove è avvenuto l’incidente, per esempio, è probabile che mancassero sui binari i sistemi tecnologici che dialogano con i treni per far funzionare i sistemi di controllo e blocco automatico: anche se i treni erano nuovi e dotati dei sistemi di sicurezza previsti dalle norme dell’Ansf, quindi, potevano circolare anche su tratte di ferrovia dove il funzionamento di quei sistemi era di fatto impossibile. La linea Bari-Barletta non è del tutto sprovvista di sistemi di sicurezza più moderni del blocco telefonico, ma lo è la tratta tra Andria e Corato.