Tutto sulle turbolenze in aereo

Patrick Smith è un pilota d’aereo che dal 2002 gestisce il blog Ask the Pilot  (“chiedi al pilota”) in cui spiega in modo semplice e diretto questioni riguardanti gli aerei, il volo, il lavoro del pilota e dell’equipaggio di un aereo, risolvendo in molti casi dubbi e preoccupazioni dei passeggeri. Tra le molte cose che Smith ha dovuto spiegare ai suoi lettori – spesso passeggeri preoccupati o magari solo curiosi – ci sono anche le turbolenze, che Smith descrive come «la prima preoccupazione, per distacco, dei passeggeri nervosi». Smith scrive di capire il perché: «Non c’è un modo più intenso per ricordare l’innata precarietà del volo di un bello scossone a diecimila metri d’altitudine». Smith spiega però che non c’è motivo di preoccuparsi: nessuna turbolenza può ribaltare un aereo o farlo cadere. Una turbolenza è un fenomeno normale, comune, e gestito dai piloti con la massima tranquillità.

Forse immaginate che durante una turbolenza il pilota sia in un bagno di sudore, intento a urlare ordini, con le mani saldamente sul “timone”, mentre la sua “nave” oscilla da un lato all’altro. Non c’è niente di più lontano dal vero. L’equipaggio durante una turbolenza non si dimena per risolvere un grave problema. In realtà, una delle cose che un pilota non deve fare durante una turbolenza è provare a combatterla. Alcuni aerei hanno persino una modalità di pilota automatico per gestire le turbolenze. Anziché cercare di opporsi a una turbolenza con tanti e diversi comandi, il pilota automatico fa l’opposto: desensibilizza il sistema.

Le turbolenze, spiega Smith, sono comuni ma non del tutto prevedibili. I piloti sanno – per esperienza e perché gli viene detto prima e durante il volo – dove potranno trovare più turbolenze: certi tipi di nuvole causano più turbolenze e attraversando catene montuose se ne incontrano spesso, per esempio. Ci sono però anche casi in cui una turbolenza arriva senza che la si aspettasse. In ogni caso, quando se ne incontra una un pilota è tenuto a descriverla per informare gli altri aerei che si trovano o si stanno per trovare in quell’area. Una turbolenza si classifica in una scala che va da “leggera” a “estrema”: Smith non spiega quanti gradi ci siano nella classificazione, spiega però che la valutazione della turbolenza è basata su parametri soggettivi del pilota e scrive di non essersi mai imbattuto in una turbolenza che lui ha ritenuto di dover descrivere come “estrema”.

Per dare un’idea di quanto le turbolenze siano poco pericolose, Smith spiega che ogni anno negli Stati Uniti ci sono 60 persone che, volando, subiscono infortuni causati da turbolenze. Due terzi di queste 60 persone fanno parte degli equipaggi degli aerei e, quindi, i passeggeri feriti a causa di turbolenze sono, negli Stati Uniti, circa 20 l’anno (su circa 800 milioni di passeggeri totali). In un post per Ask the Pilot Smith ha riassunto in nove punti le cose da sapere sulle turbolenze, per togliersi qualche dubbio e per volare più tranquilli.

1. «Le turbolenze sono normali»
In certi casi sono dovute a un semplice passaggio di quota, in cui il pilota cerca di spostarsi verso un’altitudine con condizioni che, una volta superata la turbolenza, saranno più favorevoli. La maggior parte dei “vuoti” percepiti durante le più comuni turbolenze, spiega Smith, sono dovuti a un calo d’altitudine di quattro-cinque metri, non di più.

2. «In rare occasioni, qualcuno si fa male»
I circa 20 passeggeri e 40 membri dell’equipaggio che ogni anno negli Stati Uniti si fanno male a causa di una turbolenza devono quasi sempre i loro infortuni al non essere stati seduti e con la cintura allacciata durante una turbolenza. Hostess e steward devono a volte, per lavoro, stare in piedi: ai passeggeri basta sedersi e allacciarsi la cintura quando viene detto di farlo.

3. «Esistono turbolenze imprevedibili»
Ci sono le previsioni di turbolenze prima del volo, ci sono aggiornamenti dai meteorologi da terra durante il volo, ci sono i radar nella cabina di pilotaggio e ci sono gli occhi dei piloti, che conoscono le nuvole da evitare. Ci sono però anche rari casi in cui una turbolenza non è prevista. «Nella maggior parte dei casi è un leggero fastidio: l’unico suggerimento da trarne è avere la cintura sempre allacciata, anche quando le condizioni sembrano tranquille».

4. «I piloti hanno le cinture sempre allacciate?»
Smith scrive: «Sì, sempre. È una di quelle cose che i piloti ogni tanto si dimenticano, diventando indolenti? No, e nemmeno dovrebbero i passeggeri».

5. «Nella storia della moderna aviazione commerciale, non ricordo un solo caso di aereo precipitato per una turbolenza»
Che non è male come statistica, per chi si irrigidisce quando l’aereo sobbalza. Le turbolenze non rendono più probabile un guaio rispetto a un periodo di volo tranquillo.

6. «Durante una turbolenza i piloti non devono fare nulla»
Gli aerei sono fatti per seguire la loro “stabilità positiva”, quella cosa in base alla quale tendono – dopo una turbolenza – a ritornare al punto in cui si trovavano prima della turbolenza.

7. «Le turbolenze sono turbolenze»
Non serve paragonarle ad altre cose. Un aereo in una turbolenza non è come una macchina su una strada dissestata  o una barca in mezzo alla tempesta. «Non mi piacciono questi paragoni», scrive Smith. «Le buche delle strade rovinano le gomme e le sospensioni, le barche nelle tempeste si ribaltano e affondano». Nell’aria queste cose non succedono, e tutti i paragoni sono quindi inefficaci e inutili.

8. «Non fidatevi dei resoconti dei passeggeri»
Le persone, spiega Smith, tendono a esagerare le loro percezioni, specialmente quando si ha a che fare con il volo. «I passeggeri possono percepire che l’aereo stia “precipitando” quando in realtà si stava a mala pena muovendo».

9. «C’entra il cambiamento climatico»
Il cambiamento climatico potrebbe causare un aumento delle turbolenze in certe aree e in certi momenti. È però un calcolo difficile da fare, ed è più che altro una sensazione, spiega Smith. Un dato più rilevante è che negli ultimi vent’anni è raddoppiato il numero di aerei in volo in ogni momento. Con l’aumentare degli aerei cresce quindi anche la possibilità che gli aerei incontrino turbolenze estreme, con conseguenti problemi.