Il caso Volkswagen porterà alla fine dei motori diesel?

L’articolo di copertina dell’ultimo numero dell’Economist – uscirà domani, ma già lo si può leggere online – si occupa dello scandalo legato ai motori “truccati” delle automobili diesel vendute dalla società tedesca Volkswagen. La non originalissima copertina mostra un’automobile Volkswagen e una grande e scura nuvola di fumo che esce dal suo tubo di scappamento; sopra c’è il titolo dell’articolo di copertina: Gli sporchi segreti dell’industria dell’auto. La tesi dell’articolo dell’Economist è che dopo lo scandalo di questi giorni “il danno per Volkswagen sarà immenso” e “gli eventi di questa settimana interesseranno anche altre case automobilistiche, altre nazioni e il futuro stesso dei motori diesel”.

Some fear that the Volkswagen scandal will lead to the death of diesel. So be it http://t.co/BxEet2CMUp pic.twitter.com/tooibfnG8N

— The Economist (@TheEconomist) September 24, 2015

L’Economist sintetizza per prima cosa le vicende che hanno riguardato Volkswagen: la casa automobilistica tedesca è accusata negli Stati Uniti di avere venduto auto con sistemi che falsano i risultati dei test di laboratorio sulle emissioni di alcune sostanze inquinanti – ossidi di azoto, soprattutto – per permettere alle automobili di apparire molto più ecologiche di quanto in realtà siano poi “su strada”. Fuori dal laboratorio le automobili Volkswagen “truccate” – si parla di 11 milioni di vetture, ma potrebbero aumentare – arrivano ad emettere nell’aria quantità di ossidi di azoto fino a 40 volte superiori a quelle consentite dalla legge statunitense. L’Economist scrive che “gli ossidi di azoto e altre schifezze emesse dagli scarichi di auto e camion causano ogni anno molte morti premature”: solo in America si stima siano 58mila ogni anno. Lo scandalo Volkswagen è quindi da considerarsi per prima cosa un grave crimine, non solo una questione economica.

Premesso quindi che quello di Volkswagen non è un “crimine senza vittime”, l’Economist guarda anche ai soldi: la società tedesca – il cui CEO Martin Winterkorn si è dimesso il 23 settembre – avrà bisogno di almeno 6,5 miliardi di euro per coprire il contraccolpo finanziario immediato dello scandalo. In pochi giorni le azioni Volkswagen hanno perso circa un terzo del loro valore e nelle prossime settimane arriveranno costose multe, pressanti cause legali e dispendiose operazioni di “recall” (i “richiami” delle automobili “truccate”). Quello che all’inizio era un grande scandalo che riguardava circa 500mila automobili statunitensi è già diventato un enorme caso internazionale: altre nazioni potrebbero voler controllare cosa ha fatto Volkswagen e alcune – tra loro c’è l’Italia – già hanno iniziato a farlo. Secondo l’Economist lo scandalo di questi giorni potrebbe essere per Volkswagen quello che l’incidente alla Deepwater Horizon è stato per la società petrolifera BP.

Secondo l’Economist il caso Volkswagen sarà anche un importante test di un nuovo approccio del Dipartimento di Giustizia degli Stati Uniti: nelle indagini e nelle sentenze su Volkswagen si cercherà di trovare e punire ogni singolo responsabile, e non solo la società nel suo complesso. Secondo l’Economist il caso Volkswagen finirà in maniera diversa da molti altri che l’hanno preceduto: non ci saranno solo grandi multe e opachi accordi di patteggiamento.

L’Economist spiega inoltre che le più grandi conseguenze del caso Volkswagen vanno oltre gli Stati Uniti e oltre la stessa Volkswagen. Infatti il giornale dà per certo che le auto “truccate” ci siano anche in Europa e scrive che bisogna capire quali e quante altre case automobilistiche hanno fatto quel che ha fatto Volkswagen (che, scrive l’Economist, ha già “furbamente chiesto chi altro ha usato simili trucchi”). I controlli sulle emissioni nocive fatti in Europa sono, secondo l’Economist, una farsa: molto spesso sono le case automobilistiche a controllare le loro stesse automobili, le leggi sono morbide e le modalità dei test poco affidabili.

Le norme europee fanno sì che, per esempio, le automobili europee consumino su strada molto più di quanto non promettano di consumare nei test. Il diesel aiuta a risparmiare sui consumi di carburante ma per farlo ha bisogno di aumentare le emissioni di ossidi di azoto e altri agenti inquinanti. Come spiega l’Economist, dopo il caso Volkswagen il problema dei motori diesel sembra essere che per mantenere le promesse di risparmio sui consumi (e quindi sulle emissioni di anidride carbonica) finiscono per produrre molto più ossido di azoto. In sintesi, sembra che quella dei “diesel che consumano poco e inquinano poco” sia al momento una promessa molto difficile da mantenere.

La coperta è corta: tirando da un lato si aumentano le emissioni di anidride carbonica, tirando dall’altro si aumentano quelle di ossidi di azoto, entrambi nocivi. Secondo l’Economist anche se non dovessero emergere casi simili legati ad altre case automobilistiche, il caso Volkswagen è sufficiente per mostrare che si fa molta fatica a rispettare le norme e che è molto difficile riuscire a inquinare poco usando motori diesel.

Il problema dei motori diesel è affrontato in un altro e più dettagliato articolo dell’Economist. L’articolo è intitolato A mucky business: “mucky” è, in inglese, un termine ben peggiore di “sporco”, traducibile come “lurido” o “sudicio”. Leggendo altri articoli che provano a immaginarsi il futuro del mercato automobilistico alla luce del caso Volkswagen, è evidente che la tesi dell’Economist non è né estrema né isolata: Wired ha scritto che “le auto ibride saranno le vere vincitrici dello scandalo Volkswagen“, il Financial Times si è chiesto se “il diesel è sul letto di morte” e la risposta – supportata da numeri e pareri di esperti – è tendente al “sì”, BBC ha pubblicato il 25 settembre un articolo che riprende una recente e poco confortante ricerca sull’inquinamento dei motori diesel.

La conclusione dell’Economist è drastica: il caso Volkswagen potrebbe portare alla “morte dei motori diesel” e dare una grande spinta alle ricerche e alla diffusione sul mercato di automobili ibride, elettriche, a idrogeno o a metano. C’è già da tempo una corsa multimiliardaria per il futuro dell’auto, finora ci sono però state molte false partenze: la prossima ripartenza, spinta dal caso Volkswagen, potrebbe essere quella buona.