Le auto con il rumore finto

Molte case automobilistiche negli ultimi anni hanno cominciato a dotare i propri modelli – quelli sportivi in particolare – di sistemi che aumentano in modo forzato il volume del motore dentro l’abitacolo per rendere l’esperienza di guida più coinvolgente; le soluzioni tecniche vanno da tubi rivolti di proposito verso l’interno dell’auto che hanno il solo compito di amplificare e dirigere verso chi guida i suoni provenienti dal motore, a veri e propri altoparlanti dedicati che riproducono file audio preregistrati.

La scelta di ricorrere a sistemi artificiali per portare il rumore della meccanica alle orecchie del guidatore è la paradossale conseguenza dell’evoluzione tecnica, che ha reso i motori sempre più silenziosi e i telai delle automobili sempre più efficienti nell’isolare l’abitacolo dai suoni provenienti dall’esterno. La necessità di adeguarsi ai limiti d’inquinamento ambientale e acustico costringe le case costruttrici a sviluppare motori e sistemi di aspirazione e scarico sempre più raffinati che però, oltre a limitare le emissioni inquinanti, finiscono per zittire anche il tipico sibilo dell’aria che viene risucchiata dentro al motore e il “brum brum” generato dalle esplosioni all’interno delle camere di combustione che risuonano attraverso il tubo di scappamento come in una cassa armonica (con le auto elettriche il problema è ancora più noto e diffuso).

Convinti che il suono del motore sia un elemento fondamentale della “personalità” di un’auto, gli appassionati si sono scatenati in grandi discussioni e proteste contro questi dispositivi artificiali, colpevoli dal loro punto di vista di prendere in giro i consumatori. Le lamentele dei puristi hanno le loro buone ragioni: tra gli elementi distintivi dell’automobile, in effetti, c’è da sempre anche quello acustico e non bisogna essere degli entusiasti del settore per riconoscere “a orecchio” che una Ferrari suona in modo diverso rispetto a un camion o a un’utilitaria. Queste differenze derivano dai movimenti delle parti meccaniche che compongono il motore, semplificabili nei tipici quattro tempi aspirazione, compressione, scoppio e scarico.

In modo molto (molto) sommario, un motore a scoppio funziona così:
1. L’aria esterna e il carburante del serbatoio sono immessi all’interno del cilindro;
2. Il pistone, che si muove in verticale all’interno del cilindro, sale e comprime l’aria e il carburante fino a provocare l’esplosione della loro miscela (spontanea per via delle alte temperature nei diesel, comandata dall’accensione delle candele nei motori a benzina);
3. La miscela di aria e carburante esplode e l’energia sviluppata dall’esplosione spinge il pistone verso il basso;
4. Il pistone arriva al fondo della sua corsa e risale spingendo fuori dal cilindro i gas di scarico che sono il residuo della combustione.

Tutte e quattro queste fasi insieme producono il suono del motore, ma ciascuna di esse ha un timbro specifico che può variare secondo la configurazione: la diversa forma e lunghezza dei condotti d’aspirazione dell’aria, il numero, l’ordine di scoppio, le dimensioni e la disposizione dei cilindri (esempio: tre, quattro, sei, otto, dodici cilindri disposti in linea, contrapposti o a V), il tipo di carburante usato (benzina o gasolio) e la forma e lunghezza dello scarico contribuiscono a determinare il rumore di ciascun motore. Alcuni timbri sono così caratteristici da essere entrati col tempo a far parte dell’immaginario collettivo; anche i non appassionati, infatti, riconosceranno qui sotto il gorgoglio baritonale dei tipici V8 americani e l’urlo acuto dei motori di Formula 1 utilizzati negli anni passati.

Poiché il nostro cervello (o almeno quello degli appassionati di motori) fa coincidere istintivamente la potenza con il volume e la soddisfazione alla guida con alcuni suoni determinati, i costruttori automobilistici hanno sempre cercato di rendere piacevole e coinvolgente il rumore dei propri motori sportivi: la casa giapponese Lexus, per esempio, per ottimizzare in questo senso la supercar LFA presentata nel 2010 collaborò addirittura con i tecnici dello Yamaha Center for Advanced Sound Technologies – parte della divisione impianti stereo e strumenti musicali – allo scopo di far arrivare alle orecchie del pilota ogni dettaglio acustico significativo e appagante del motore benzina V10.

La pratica di “accordare” i motori come fossero strumenti musicali richiede tempo e risorse, e non sempre può essere portata avanti: per questo alcune case hanno deciso di risolvere il problema ricorrendo a qualche trucco. Tra questi c’è il Sound Symposer montato sull’ultima versione della Porsche 911, un dispositivo meccanico che – tramite un tubo, un diaframma e una valvola azionabile da un pulsante – ha l’unica funzione di dirigere il suono dell’aria che entra nel motore verso l’abitacolo. Il pilota della 911 può decidere di guidare accompagnato da un sottofondo discreto, oppure può premere il pulsante “Sport” sul tunnel centrale e scatenare una sinfonia di clangori metallici, scoppi, sbuffi e crepitii in fase di rilascio dell’acceleratore.

(fonte: Car and Driver)

Il passo successivo in questo processo di contraffazione del “brum brum” a vantaggio del piacere sensoriale è quello adottato per esempio dalla casa automobilistica tedesca BMW, che nello sviluppare la sua ultima berlina ad alte prestazioni M5 della serie F10 si è accorta che il telaio isolava fin troppo il rumore del motore da 560 CV. Per offrire al guidatore un maggiore coinvolgimento e aiutarlo a cambiare marcia “a orecchio” senza andare fuori giri, i tecnici della BMW hanno realizzato un sistema che riproduce tramite gli altoparlanti dell’impianto stereo il suono esterno del motore. Chiaramente alcuni rumori meccanici “naturali” prodotti sotto il cofano arrivano all’interno dell’auto, ma questi sono accompagnati da un sottofondo registrato che varia di tonalità e volume secondo il numero di giri del motore e la pressione dell’acceleratore, come una base d’accompagnamento che riempie e amplifica le frequenze.

Dispositivi simili a quello della BMW sono stati adottati da molte altre marche: sulla Volkswagen Golf GTI di ultima generazione l’altoparlante dedicato che riproduce il suono registrato del motore si chiama “Soundaktor”, mentre il video qui sotto mostra il funzionamento del sintetizzatore elettronico a bordo della nuova Ford Mustang EcoBoost.

Silenziare un motore (che di per sé farebbe molto rumore) per poi dovergli ridare voce attraverso dispositivi elettronici sembra abbastanza assurdo, ma i costruttori si giustificano sostenendo che il controllo attivo del suono – cioè la selezione dei rumori fatta per inviare nell’abitacolo solo quelli piacevoli – garantisce una migliore percezione dell’esperienza di guida. In questo senso l’acustica è trattata come una dotazione dell’auto, che quindi deve rispettare determinati standard qualitativi, tanto quanto le finiture o la pelle dei sedili.

Il massimo grado di falsificazione acustica raggiunto fino a oggi nel mondo dell’auto – seppure voluto e apertamente dichiarato come tale – è probabilmente quello della Renault Clio, che offre tramite il suo sistema multimediale R-Link la possibilità di scegliere tra sei rumori diversi del motore. La funzione di “personalizzazione sonora” (come da definizione della stessa casa costruttrice) si chiama R-Sound Effect e permette di guidare la propria tranquilla utilitaria francese, accompagnati tra le altre dalle sonorità di un’auto d’epoca o di una motocicletta del MotoGP.

foto: JOHANNES EISELE/AFP/Getty Images