Il nuovo treno superveloce in Giappone

Nel fine settimana 100 giapponesi hanno potuto sperimentare per primi un nuovo treno ad alta velocità che raggiunge i 500 chilometri orari. Il test è stato eseguito su una tratta di 42,8 chilometri che collega le città di Uenohara e Fuefuki, nella prefettura di Yamanashi, sull’isola di Honshū, la più grande del Giappone. L’iniziativa fa parte di un progetto più ampio che prevede la costruzione entro il 2027 di una linea ad altissima velocità che metta in collegamento Tokyo con Nagoya con un viaggio della durata di 40 minuti, rispetto agli attuali 80. Il test del fine settimana è stato il primo con passeggeri, mentre la linea era già stata sperimentata in precedenza con diversi viaggi di prova.

Il treno utilizzato per i test utilizza una tecnologia diversa da quella tradizionale dei convogli ad alta velocità giapponesi, un sistema cui le ferrovie del Giappone lavorano da anni. Viaggia senza toccare le rotaie grazie alla levitazione magnetica (MagLev): non essendoci contatto con i binari, il treno deve fare i conti solo con l’attrito dell’aria mentre è in viaggio, cosa che quindi gli permette di raggiungere velocità molto superiori rispetto ai treni convenzionali.

Nel caso della nuova linea giapponese, il MagLev utilizza un tipo di sospensione elettrodinamica: sul fondo del treno ci sono magneti con polarità opposta rispetto a quella che viene sviluppata sui binari, di conseguenza il veicolo si solleva di circa 10 millimetri da terra, ma solo quando è in movimento. Sono gli stessi magneti, cambiando continuamente polarità, a fare spostare il treno. Con questo sistema il Giappone ha ottenuto il record di convoglio ferroviario più veloce al mondo circa 10 anni fa, raggiungendo i 581 chilometri orari.

In attesa dello sviluppo dell’intera nuova linea MagLev, i treni ad alta velocità giapponesi sono già da tempo famosi in tutto il mondo per la loro puntualità ed efficienza. Come aveva spiegato l’Economist alcuni mesi fa, in Giappone la ferrovia è da quasi un secolo sinonimo di modernità. Durante il rinnovamento Meiji, il cambiamento sociale e politico che riportò l’impero nel paese dopo il dominio shogun delle dittature militari, la tecnologia più importante e predominante divenne la locomotiva.

Negli anni Trenta del Novecento le tratte che mettevano in collegamento Tokyo con le città di Nagoya, Kyoto, Osaka e Kobe erano molto trafficate, con convogli sui quali spesso era impossibile salire a causa del sovraffollamento. Nel 1964 fu aperta la prima linea ad alta velocità Shinkansen, che letteralmente significa “nuovo tronco ferroviario”: mise in collegamento Tokyo con Osaka abbattendo i tempo di percorrenza da sei-quattro ore a due. In breve tempo la linea si mise in diretta concorrenza con il trasporto aereo, che da dopo la Seconda guerra mondiale non era stato molto sviluppato a causa delle politiche tese a evitare un nuovo riarmo del paese.

Il successo della prima linea portò alla costruzione di nuovi collegamenti ferroviari ad alta velocità, complice il fatto che i 128 milioni di abitanti del Giappone vivono concentrati soprattutto in grandi aree urbane. La sola linea tra Tokyo, Osaka, Kobe e Kyoto mise più facilmente in collegamento circa 60 milioni di persone, favorendo gli affari e rendendo possibile un nuovo tipo di pendolarismo su larghe distanze. In meno di 12 anni, i treni Shinkansen trasportarono quasi un miliardo di persone e ai giorni nostri i passeggeri sono più di 140 milioni ogni anno.

Per permettere lo sviluppo delle linee in maniera più indipendente e ridurre la presenza dello stato, alla fine degli anni Ottanta le ferrovie giapponesi furono privatizzate e suddivise in sette aziende. La più grande per numero di passeggeri è la JR East, che riesce a gestire le proprie attività senza ricevere sussidi di alcun tipo da parte del governo. La società è proprietaria dei treni, delle stazioni e dei binari, cosa che le permette di avere una gestione diretta e più semplice dell’intero servizio. In Italia, per esempio, Ferrovie dello Stato Italiane è una società per azioni la cui proprietà è del ministero dell’Economia e detiene il controllo su diverse aziende come Trenitalia, per i treni, Rete Ferroviaria Italiana, per l’infrastruttura, e le società che gestiscono le stazioni.

Come spiega l’Economist, il successo di JR East, difficilmente replicabile altrove, è anche dovuto al fatto che la società ferroviaria giapponese ha la proprietà dei terreni intorno ai quali passano i binari. Le terre date in affitto e sulle quali sono stati costruiti edifici di vario tipo, soprattutto centri commerciali e uffici, fruttano molto denaro a JR East e si stima che portino a quasi un terzo dei ricavi totali della società. Il denaro viene reinvestito per la manutenzione e l’aggiornamento delle linee.

I treni Shinkansen non sono comunque per tutta la popolazione: i biglietti sono costosi e sono quindi acquistati per lo più da manager e da chi si può permettere il pendolarismo ad alta velocità. Un biglietto a prezzo pieno da Tokyo a Osaka, che copre una distanza di 550 chilometri, costa intorno ai 100 euro. Per fare un confronto, un Frecciarossa di Trenitalia da Milano a Roma (515 chilometri di tratta circa) a prezzo pieno parte da 86 euro per la classe Standard. Tra Tokyo e Osaka il tempo di percorrenza è di 2 ore e 25 minuti, tra Milano e Roma è di 2 ore e 55 minuti. A metà giugno del prossimo anno, sulla tratta italiana sarà introdotto il nuovo treno ETR 1000, che permette di raggiungere i 360 chilometri orari di massima velocità, rispetto ai 300 degli attuali Frecciarossa: i tempi di percorrenza da Milano a Roma diventeranno di 2 ore e 20 minuti.