Perché Mercedes ha comprato MV Agusta

Il 31 ottobre Daimler AG – il gruppo automobilistico tedesco proprietario dei marchi Mercedes-Benz, AMG e Smart – ha annunciato che acquisterà tramite la sua divisione sportiva Mercedes-AMG il 25 per cento del produttore italiano di motociclette MV Agusta Motor S.p.A., che ha sede a Schiranna, sulle rive del Lago di Varese.

L’altro 75 per cento delle azioni MV Agusta – che produce i modelli di moto ad alte prestazioni Brutale, F4, F3, Rivale e Turismo Veloce – resterà di proprietà della GC Holding, la società di partecipazioni di Giovanni Castiglioni, figlio dell’imprenditore Claudio Castiglioni che fu fondatore della Cagiva e proprietario di MV Agusta dal 1992 al 2008 e poi di nuovo dal 2010 al 2011 (nel mezzo, per problemi finanziari, l’azienda passò nelle mani di Harley-Davidson), anno della sua morte.

Il costo dell’accordo non è stato comunicato ufficialmente, ma il quotidiano tedesco Sueddeutsche Zeitung nelle scorse settimane ipotizzava una cifra di circa 30 milioni di euro, irrisoria se comparata al bilancio di Daimler, che nel 2013 ha realizzato un profitto netto di quasi 9 miliardi di euro. Per quale ragione allora Daimler, che produce oltre un milione e mezzo di auto l’anno, ha deciso di investire in una piccola azienda da 260 dipendenti che nel 2014 prevede di vendere 9mila motociclette? La risposta non trova giustificazione nei semplici valori economici, troppo distanti perché possano essere comparati; è più probabile si tratti di ragioni di comunicazione, giacché fino alla scorsa settimana Mercedes-Benz era l’unico dei tre maggiori marchi automobilistici tedeschi di lusso (gli altri due sono Audi e BMW) a non avere una divisione motociclistica.

BMW nacque ufficialmente nel 1917 come costruttore di motori d’aeroplani, ma già dal 1923 si dedicò alla produzione di motociclette, addirittura sei anni prima di cominciare a costruire automobili nel 1929.
L’acquisizione del 100 per cento di Ducati realizzata da Audi, che fa parte del gruppo Volkswagen, risale invece al 2012 ed è costata 860 milioni di euro, più l’accollo dei debiti di Ducati, pari allora a circa 200 milioni di euro.

Anche se i marchi motociclistici BMW Motorrad e Ducati vendono molto più di MV Agusta – rispettivamente 115mila e 45mila unità nel 2013 – contribuiscono in maniera marginale ai guadagni dei grandi gruppi cui appartengono: basti pensare che i 12 marchi di proprietà Volkswagen nel 2013 hanno venduto in totale 9,7 milioni di veicoli, mentre BMW Motorrad ha contribuito per appena 76 milioni ai quasi 8 miliardi di euro di ricavi ante imposte del gruppo BMW, che vende circa due milioni di auto ogni anno.

Le prime dichiarazioni rilasciate dopo l’accordo dagli amministratori delegati di Mercedes-AMG e MV Agusta, spiegano che l’alleanza punta a sfruttare fama e prestigio dei due marchi per ragioni di marketing e vendite. La divisione sportiva AMG – che elabora varianti ad alte prestazioni dei modelli Mercedes-Benz – vuole costruire un’immagine più indipendente, meno subordinata alla casa madre: quest’operazione è cominciata negli anni scorsi con la costruzione della supercar SLS e proseguita con la recente Mercedes-AMG GT, una coupé sportiva presentata allo scorso Salone dell’Auto di Parigi (4-19 ottobre 2014) che è diretta concorrente della Porsche 911.

MV Agusta da parte sua potrà contare su un partner molto solido, capace di sostenere finanziariamente i suoi piani di crescita, che puntano a passare dalle 9mila motociclette del 2014 a 15mila nel 2017. Un altro vantaggio per MV Agusta è la prospettiva di poter contare sulla rete di vendita Mercedes-AMG, che permetterebbe alla piccola casa italiana di essere presente in modo più capillare sui mercati della Cina, del Giappone e degli Stati Uniti d’America.

Secondo alcuni esperti in futuro i marchi motociclistici potrebbero essere utili ai produttori d’auto anche dal punto di vista tecnico, perché i motori delle motociclette – a parità di potenza – sono molto più leggeri di quelli automobilistici e potrebbero adattarsi ad alcuni utilizzi particolari, come quello di “range extender” nelle auto elettriche. In questo senso, BMW ha già approfittato della tecnologia a sua disposizione nella realizzazione dell’auto elettrica BMW i3, che utilizza un motore a benzina a due cilindri di derivazione motociclistica per ricaricare le batterie quando queste si esauriscono.

Per ora una sinergia tecnica del genere non sembra vicina nell’accordo di Mercedes-AMG con MV Agusta, mentre qualcosa del genere sembra succedere nel gruppo Volkswagen, che allo scorso Salone di Parigi ha mostrato un prototipo sportivo chiamato XL Sport, realizzato sulla base della Volkswagen XL1 – un’auto ibrida plug-in sperimentale che secondo Volkswagen consuma 1 litro di gasolio ogni 100 km – ma equipaggiato con il motore da 200 CV della Ducati 1199 Superleggera. La Volkswagen XL Sport, secondo le dichiarazioni della casa, voleva essere solo una vetrina delle tecnologie a disposizione del gruppo tedesco (uso della fibra di carbonio per il telaio, competenze aerodinamiche, alte prestazioni motoristiche), ma anche questo prototipo mostra che i gruppi automobilistici stanno sperimentando possibili integrazioni tra la tecnologia dell’auto e quella della moto.

La ricerca di leggerezza, di maggiore efficienza e di minori emissioni e consumi è necessaria per i tre grandi gruppi tedeschi del lusso, che producono auto dotate di motori potenti e quindi più inquinanti: dal 2020 infatti l’Unione Europea introdurrà nuove e più stringenti limitazioni alle emissioni di anidride carbonica (CO2) delle auto nuove. La normativa prevede l’obbligo per i costruttori di ridurre l’emissione media della gamma di veicoli prodotti dai 130 g/km del 2015 ai 95 g/km del 2020.