Guida al Mondiale 2014 di Formula 1

Alle 17 di domenica 16 marzo (quando in Italia saranno le 7 del mattino) partirà a Melbourne, in Australia, il primo Gran Premio di Formula 1 della stagione 2014, che – secondo diversi commentatori e addetti ai lavori – sarà una delle più avvincenti e imprevedibili degli ultimi anni per via di alcune importanti modifiche introdotte nel regolamento tecnico. In sostanza, da quel che si è potuto vedere nei test invernali e nelle prime prove del Gran Premio d’Australia, le macchine di quest’anno sono più lente, più pesanti, piuttosto brutte e meno rumorose (o diversamente rumorose).

Detta così suona come una fregatura, ma si tratta di una serie di conseguenze dirette e indirette delle modifiche del regolamento, volute e pianificate già da tempo dalla FIA – la Federazione Internazionale dell’Automobile, organizzatrice del Mondiale di F1 e di altre importanti competizioni motoristiche – con l’obiettivo di cercare di ridurre i costi, aumentare la sicurezza per i piloti e, allo stesso tempo, rendere più avvincenti le gare e il Mondiale.

Perché le macchine sono più lente
Le macchine sono più lente principalmente perché sono più pesanti – il peso minimo è stato portato da 642 a 690 chilogrammi (pilota incluso) – e perché i nuovi motori hanno una cilindrata inferiore: i motori a 8 cilindri da 2400 cm³ sono stati sostituiti dai 6 cilindri da 1600 cm³, e il regime massimo è sceso da 18 mila a 15 mila giri. È vero che si tratta di motori “Turbo” – e quindi più potenti rispetto a normali 6 cilindri – ma complessivamente si è passato dai circa 830 cavalli di potenza delle macchine dell’anno scorso ai 760 di quest’anno. Si tratta comunque di calcoli approssimativi, resi ancora più complicati dal fatto che già da diversi anni in Formula 1 la potenza delle macchine non è determinata soltanto dalla cilindrata del motore.

I motori di quest’anno, in particolare, sono degli aggeggi talmente complessi che non si chiamano neppure più “motori” bensì “power unit”, perché – oltre che essere motori in senso stretto – integrano due distinti sistemi di recupero dell’energia: uno per l’energia cinetica prodotta e accumulata in fase di frenata (KERS, Kinetic Energy Recovery System) e l’altro – è la novità di quest’anno – per quella termica generata dalla sovralimentazione del motore Turbo (ERS, Energy Recovery System). Per chi segue la Formula 1 con costanza e ricorda il suono dei motori delle ultime stagioni, la minore potenza di quest’anno sarà immediatamente percepibile anche all’orecchio.

Le macchine sono più lente anche per ragioni legate all’aerodinamica – in parte stravolta, soprattutto nella parte posteriore della macchina – e perché i costruttori di motori hanno dovuto tenere in conto un’altra nuova importante restrizione, legata ai consumi: le macchine dovranno utilizzare per ogni Gran Premio non più di 100 chilogrammi di carburante (in Formula 1 il carburante viene calcolato normalmente in chilogrammi, non in litri – una misura di volume – perché tutto rientra nel peso complessivo della macchina, che non può scendere al di sotto di una certa soglia, pena la squalifica al termine del Gran Premio). L’anno scorso non c’erano restrizioni legate al consumo, e sulle macchine venivano caricati mediamente 160 chilogrammi di carburante per completare tutta la gara. È una novità importante perché ha obbligato i costruttori a ripensare completamente la progettazione dei motori e perché obbligherà i piloti a non “spingere” sempre al massimo e a dover ricorrere più spesso alla selezione di diverse “mappature” – cioè diversi programmi di iniezione del carburante – a seconda della fase di gara, per evitare il rischio di rimanere senza benzina a fine Gran Premio (eventualità comunque improbabile).

In che senso le macchine sono brutte
Per gli appassionati di Formula 1, ma anche per chi ha semplicemente una qualche familiarità con l’immagine delle recenti macchine di Formula 1, una delle novità più evidenti riguarda l’altezza da terra del “muso”, che è stato abbassato dai 550mm dell’anno scorso a 185mm, mentre l’altezza del telaio è rimasta relativamente invariata (è passata da 625mm a 525mm). Questo significa che le macchine assomigliano a quelle dell’anno scorso fino a un certo punto della parte anteriore, ma da quel punto in avanti l’anteriore scende precipitosamente verso terra: qualcuno paragona le nuove macchine a dei formichieri.

Molti progettisti hanno interpretato questa parte del regolamento in maniera piuttosto creativa: dato che un muso troppo largo, a quell’altezza, rappresenterebbe un ostacolo al flusso d’aria che passa sotto la scocca (e che apporta vantaggi dal punto di vista aerodinamico), quasi tutte le squadre hanno ristretto quella parte al punto da farne un’appendice appuntita messa lì soltanto per rispettare quell’articolo del regolamento. C’è anche una squadra, la Lotus, che per migliorare l’aerodinamica – non con grandi risultati, per ora – ha escogitato due appendici asimmetriche, invece che una, e il risultato finale ricorda un tricheco, più che un formichiere.

Questa modifica al regolamento è stata introdotta sostanzialmente per ragioni di sicurezza, e cioè per ridurre il passaggio d’aria sotto la scocca e per rendere teoricamente più improbabili incidenti come quello capitato all’australiano Mark Webber durante il GP d’Europa del 2010 a Valencia (ma c’è anche chi dubita che questa nuova regola possa significativamente ridurre la probabilità di un incidente del genere).

Chi va più forte
Le qualifiche del Gran Premio d’Australia e le sessioni di test invernali svolti dalle squadre in Bahrein hanno fatto emergere una prima importante novità: la macchina più forte, almeno per il momento, non è più la Red Bull, che con il pilota tedesco Sebastian Vettel ha vinto consecutivamente – e senza particolari difficoltà – tutti i titoli in palio negli ultimi quattro anni. La maggior parte degli osservatori è concorde nel ritenere che la Mercedes abbia attualmente la migliore macchina e la migliore power unit, e tra gli addetti si tratta di una novità solo in parte, perché era già noto che le esperienze parzialmente fallimentari delle precedenti stagioni avessero spinto i progettisti della Mercedes a concentrare tutti gli sforzi sulla macchina della stagione 2014. Altre tre squadre – McLaren, Williams, Force India – montano il motore Mercedes e sembrano messe bene per il Mondiale, anche se è improbabile che alla lunga possano aspirare a competere con Mercedes e Red Bull.

Lewis Hamilton, pilota inglese della Mercedes, ha ottenuto la pole position nel Gran Premio d’Australia, mentre il suo compagno di squadra, il tedesco Nico Rosberg, partirà dalla terza posizione. Molti ritengono che, tra i due piloti della Mercedes, Lewis Hamilton – già campione del mondo nel 2008 – sia il favorito per la vittoria finale del Mondiale, piuttosto che Rosberg, ammesso che la Mercedes rimanga la macchina più veloce di tutte sufficientemente a lungo nel corso del campionato.

Come va la Ferrari
La più importante novità nella squadra Ferrari è che non c’è più il brasiliano Felipe Massa – passato alla Williams – e al suo posto è tornato il pilota finlandese Kimi Raikkonen, già in Ferrari dal 2007 al 2009: l’ultimo pilota ad aver vinto un Mondiale guidando una Ferrari, nel 2007 (al suo primo anno in Ferrari). Da allora, più o meno regolarmente, la Ferrari si presenta all’inizio del Mondiale con l’ambizione di vincerlo ma mai come la squadra più forte, anche se alla fine il pilota spagnolo Fernando Alonso si è spesso ritrovato a contendere il titolo a Vettel. A giudicare dalle prime prove in Australia e dai risultati nei test invernali, neanche quest’anno la Ferrari parte come squadra favorita, ma in molti credono che – vale anche per la Red Bull – le possibilità di vincere qualche gara o persino il Mondiale dipenderanno dalla capacità della squadra di apportare nel corso del campionato miglioramenti significativi al progetto iniziale della macchina.

È vero che nel GP d’Australia molte macchine non arriveranno al traguardo?
Diversi commentatori ritengono che, a causa della complessità delle nuove regole e del sostanziale stravolgimento degli standard di costruzione precedenti, le squadre siano arrivate impreparate alla prima gara della stagione. Alcune, come la stessa Red Bull, hanno completato pochissimi giri e hanno avuto guasti tecnici quasi ogni giorno, nel corso delle tre sessioni di test invernali in Bahrein. Per questo motivo, nelle ultime settimane si è parlato a lungo del rischio concreto che alcune macchine non siano ancora in grado di percorrere la distanza di un intero Gran Premio (cioè almeno 305 km) senza incorrere in un guasto tecnico che le costringa al ritiro.

Le prime prove del Gran Premio d’Australia hanno in parte ridimensionato questo timore: la maggior parte dei piloti ha percorso molti giri, magari lentamente, ma senza problemi. Ad ogni modo, nelle dichiarazioni pubbliche, tutti i capi delle squadre continuano a manifestare una certa preoccupazione riguardo alla fragilità dei motori e di altri nuovi componenti che probabilmente non sono stati testati a sufficienza.

I punti raddoppiati all’ultima gara
Un’altra novità – contestata da alcune squadre – è l’assegnazione dei punti nell’ultima gara della stagione, il Gran Premio di Abu Dhabi, che si terrà il 23 novembre. In quella gara saranno assegnati punti doppi rispetto al solito: il pilota che vince – al quale normalmente vengono assegnati 25 punti – guadagnerà 50 punti in classifica, il pilota che arriva secondo – che normalmente ne prende 18 – ne guadagnerà 36, e così via per tutti gli altri piloti classificati (in Formula 1 vengono assegnati punti dal primo fino al decimo pilota classificato al termine della gara). Nelle intenzioni della FIA, questa regola dovrebbe tenere in sospeso l’esito del mondiale fino alla fine e mantenere alto l’interesse degli spettatori. Se questa regola fosse stata utilizzata già da anni, per esempio, l’allora ferrarista Felipe Massa avrebbe vinto il Mondiale 2008 (vinto da Lewis Hamilton sulla McLaren) e l’altro ferrarista Fernando Alonso avrebbe vinto il Mondiale 2012 (vinto da Vettel sulla Red Bull).