150 anni sotto Londra

Il primo tratto della metropolitana di Londra venne aperto il 9 gennaio 1863, esattamente 150 anni fa. Copriva i 5,6 chilometri tra la stazione ferroviaria di Paddington, dal lato di Bishop’s Road, e Farringdon Street. Oggi, con circa 270 stazioni, la metropolitana di Londra è una delle più grandi del mondo: il totale delle linee è di oltre 400 chilometri. Se volete farvi un’idea del movimento che ci dev’essere sotto Londra, questo sito mostra il flusso dei treni in tempo reale lungo le linee. Costruirle non è stato facile, ed è soprattutto una storia interessante.

La storia
Oltre a essere una delle più famose, la metropolitana di Londra è anche la più antica: per dare un’idea, a Parigi la prima linea della metropolitana venne inaugurata nel 1900, a New York nel 1904, a Roma nel 1955, mentre a Milano i lavori alla Linea Uno si conclusero nel 1964. Il nuovo sistema di trasporti venne chiamato Ferrovia Metropolitana (Metropolitan Railway): il che spiega come chiamiamo la metropolitana in Italia, anche se il nome viene dall’equivalente francese (chemin de fer métropolitain). Curiosamente nei paesi anglosassoni si chiama “sotterranea”, cioè subway (negli Stati Uniti) o underground (nel Regno Unito).

Torniamo alla metropolitana di Londra: i lavori iniziarono nel marzo del 1860, quando le strade di Londra erano diventate quasi impercorribili a causa del traffico e c’era bisogno di inventarsi qualcosa di nuovo: la scelta di scavare sottoterra non era così banale, visto che la prima linea ferroviaria moderna, tra Liverpool e Manchester, fu aperta nel 1830, una decina d’anni prima di quella italiana, la Napoli-Portici. L’idea di costruire una ferrovia sottoterra come soluzione ai problemi di trasporto urbano era anche frutto del grandissimo entusiasmo che circondava in quegli anni il sistema ferroviario. Anche da parte di industriali e investitori: la prima linea della metro di Londra fu costruita da un’impresa privata.

Ma scavare chilometri di tunnel sottoterra presentava problemi di ingegneria non banali. Il metodo usato per i primi anni fu il cosiddetto “cut and cover”, noto in Italia come “sistema Milano” perché fu quello usato per costruire la linea 1 e la linea 2 della metropolitana cittadina. In pratica si trattava di scavare una profonda trincea, solitamente sventrando una strada e interrompendo tutti i tubi del gas o dell’acqua che ci si potevano trovare, poi posare i binari sul fondo, rafforzare le pareti con un muro di mattoni, ricoprire il tutto con un tetto e poi rifare la strada.

Come si può immaginare, sventrare le strade non sembra un sistema molto indicato per risolvere il sistema del traffico nel breve e neppure nel medio periodo. E infatti non lo era, ma tutto sommato era piuttosto rapido e venne usato fino alla fine del secolo. Era anche un metodo che richiedeva un grande numero di operai: alla costruzione del tratto di pochi chilometri inaugurato nel 1863 lavorarono oltre duemila persone.

Per fortuna, l’ingegneria britannica aveva già trovato un modo più efficiente per scavare sottoterra, il cosiddetto “scudo” (the shield). Lo scudo era stato sviluppato qualche decennio prima, a partire dal 1825, per scavare il primo tunnel che scorreva sotto un fiume navigabile, la cosiddetta Galleria del Tamigi. L’inventore della tecnica era sir Marc Brunel, che la sviluppò insieme a suo figlio Isambard Brunel (che da noi è quasi sconosciuto, ma nel Regno Unito è uno dei personaggi storici più famosi di sempre).

Lo shield era un metodo che si ispirava all’estrazione mineraria e consisteva in questo: venivano scavati alcuni pozzi verticali e si calava un grande anello di ferro circolare delle dimensioni della galleria. All’interno dell’anello c’era un solido telaio di ferro, su cui si piazzavano uomini con le pale che scavavano la terra davanti a sè, prima di rinforzare le pareti con mattoni. Quando la portata della pala era esaurita, si spingeva avanti lo “scudo”. Il risultato era un tubo circolare, non troppo ampio ma sufficiente a farci passare un treno. Avete presente come tutti chiamano la metropolitana di Londra? The Tube, appunto. E ora avete un altro aneddoto da raccontare a chi si lamenta che la metro di Londra sia così stretta e claustrofobica, come effettivamente è.

Era un metodo lento (la galleria sperimentale scavata con questa tecnica, intorno al 1870, andava avanti a circa 11 metri la settimana) ma gli operai – spesso scozzesi o irlandesi, oppure minatori del Galles – venivano pagati a seconda dell’avanzamento della galleria, il che contribuiva ad accelerare i lavori. L’ambiente era molto ristretto e la temperatura sotterranea molto alta. Con questa tecnica, la rete della metropolitana di Londra si espanse molto più rapidamente che con il vecchio cut and cover. Nel 1884 c’erano oltre 800 treni in servizio all’interno delle linee metropolitane, il viaggio da Stockwell alla City durava solo 18 minuti e, dando la definitiva spinta all’espansione, il Parlamento autorizzò cinque nuove linee sotto Londra tra il 1891 e il 1893.

A dire la verità, i primi viaggi sui treni non devono essere stati un granché. I primi treni della metropolitana erano a vapore, con le carrozze illuminate a gas, come spiega una scheda storica del museo londinese dei trasporti. L’elettrificazione delle linee fu solo all’inizio del Novecento. I passeggeri si lamentavano dei fumi poco salutari che invadevano le carrozze, nonostante i tentativi di ventilazione. C’erano tre classi differenti di viaggio, che costavano 3, 4 e 6 pence per ogni viaggio.

La mappa
Non si può parlare della metro di Londra senza nominare la sua famosa mappa, disegnata da Harry Beck negli anni Trenta. È uno degli esempi più illustri della storia del graphic design e ha ispirato molte altre mappe della metropolitana intorno al mondo, da quella di New York a quella di Tokyo.

Il principio che guida la mappa di Beck è semplice: stilizzare al massimo il percorso delle linee, usando solo tracciati verticali, orizzontali e obliqui, perché secondo l’intuizione di Beck le persone non erano interessate a una riproduzione fedele del tragitto attraverso (o per meglio dire sotto) la città, quanto piuttosto a uno strumento di facile leggibilità. Per fare questo, la zona centrale di Londra è di fatto allargata per facilitare l’inserimento di tutte le linee e le stazioni di scambio, mentre le zone più periferiche sono messe tutte a distanze prefissate le une dalle altre. Come si capisce intuitivamente, il prezzo della semplificazione è una certa imprecisione geografica.

Harry Beck, morto nel 1974 a 72 anni, era un progettista con una vera e propria passione per le mappe che lavorava all’ufficio segnaletica della metropolitana di Londra e che lavorò a una nuova mappa della metropolitana nel suo tempo libero. I suoi superiori erano inizialmente scettici, anche perché il cambiamento rispetto alle mappe precedenti era molto profondo (qui e qui potete trovare una raccolta di quelle vecchie) ma accettarono alla fine di provare a introdurla in via sperimentale.

Il successo della mappa di Beck fu enorme, tanto da diventare uno degli strumenti più usati dai visitatori per orientarsi nella città. Ma soprattutto un simbolo di Londra intera, riprodotto, ripreso, rielaborato e preso in giro. Oggi si può trovare incluso sulle pezzuole per gli occhiali e in un elegante tavolo di vetro. Oltre alle riproduzioni un po’ dappertutto, la mappa è stata rielaborata in una quantità straordinaria di modi: per le ultime Olimpiadi, ad esempio, TfL ha creato una mappa in cui le stazioni sono state rinominate con i nomi dei vincitori di medaglie britannici.

Rischiando di rovinare gravemente la produttività degli amanti di Londra e delle mappe, il blog Londonist ha raccolto una settantina di rielaborazioni. A quella raccolta si può aggiungere una mappa ispirata alla mistica ebraica e anche, ma qui si va verso il patologico, un progetto per tracciare tutti i profili di animali che si “nascondono” nella mappa di Beck. C’è anche una mappa ispirata a quella della metro di Londra in cui le stazioni sono… tutte le città del mondo che hanno una metropolitana.