Il nuovo piano aeroporti
Le prospettive dei diversi scali italiani alla vigilia della presentazione del progetto che indica quali saranno sovvenzionati e quali no
di Fabrizio Patti
L’Enac – l’Ente nazionale per l’aviazione civile – si è impegnato a consegnare entro la fine di gennaio al ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti una relazione sul futuro degli scali italiani: il Piano nazionale aeroporti. Sostanzialmente servirà a rafforzare i più grossi e strategici e a tagliare quelli inefficienti a carico del pubblico.
La questione pare sia seguita direttamente da Corrado Passera. Il ministro, nella sua prima audizione alla Camera, ha detto chiaramente che l’Italia non può permettersi di avere un aeroporto in ogni provincia: ha voluto mettere in chiaro che userà il piano come base, ma che si terrà le mani libere per gli interventi.
Non è invece ancora chiaro quale sarà lo strumento che sarà usato dal governo, né quali saranno i tempi per l’attuazione concreta del piano: al ministero, così come all’Enac, raccontano poco, «a causa dell’imminenza della consegna della relazione». Ma intanto l’Enac ha sospeso il rinnovo della concessione per alcuni aeroporti, «in attesa delle decisioni del governo in tema di sistema aeroportuale».
La riservatezza delle fonti ufficiali si spiega con le radicate resistenze alla razionalizzazione del sistema aeroportuale. Il precedente ministro delle Infrastrutture, Altero Matteoli, dopo aver ricevuto dall’Enac il libro bianco preparato da One Works, Nomisma e Kpmg e concluso nel maggio 2010, decise di tenerlo chiuso in un cassetto per un anno. Lo studio era stato preparato da una lunga indagine conoscitiva della Commissione Trasporti della Camera, che dopo un anno si era conclusa nel febbraio 2010 con l’elaborazione di alcune linee d’intervento (a parole, si era arrivati alla conclusione della necessità di una razionalizzazione) e con il rimando alle conclusioni che sarebbero state svolte nel libro bianco. Oggi l’Enac sta aggiornando quello stesso documento. Ricalca quello consegnato nel 2010, con qualche modifica dovuta ai cambiamenti della Ue riguardo alle reti Ten-T. È uno studio approfondito del sistema aeroportuale italiano accompagnato da una proposta di intervento. Il cui succo è questo: gli scali italiani vengono suddivisi in tre classi. Al vertice ci sono gli aeroporti strategici, quelli che hanno il maggiore potenziale di sviluppo: sono 14, di cui tre chiamati “gate intercontinentali”: Roma Fiumicino, Milano Malpensa e Venezia. A questi aeroporti sarebbero garantiti in futuro i soldi statali. Seguono i 10 aeroporti primari, che hanno un potenziale incerto e che potrebbero accedere solo a fondi pubblici di regioni e altri enti locali. Ci sono poi i 24 aeroporti complementari. Non dovrebbero avere più soldi pubblici, di alcun tipo. Per cui per loro le strade sono due: privatizzazione o chiusura, a decidere sarà il mercato. Una terza soluzione per alcuni è l’inserimento in gruppi di aeroporti, chiamati “a sviluppo correlabile”. Brescia si legherebbe così a Malpensa, Linate a Bergamo (ma andrebbe capito il ruolo di Verona), Ciampino a Fiumicino e al futuro scalo primario di Viterbo, Comiso a Catania e così via.
Gli scali che sopravviveranno diverranno sempre più grandi, non solo per la chiusura dei più piccoli, ma perché il traffico italiano, così come nel resto del mondo, è destinato a crescere. Dal 132 milioni di passeggeri del 2009, si passerà a 230 nel 2025 e a 265 nel 2030, nelle previsioni odierne. Questi aeroporti, nella visione del Libro Bianco, trarranno profitti anche dalle attività commerciali e di “real estate”, con uffici e servizi, che sorgerà loro attorno, come nel caso delle “aerotropoli” già esistenti, come Amsterdam Schiphol (ma altri esempi sono quelli di Zurigo, dove c’è un progetto da 1 miliardo di euro chiamato The Circle, e quello di Seul Incheon).
Questo sulla carta. In realtà a Venezia il Consiglio comunale lunedì 30 gennaio fermerà il progetto di portare la stazione del treno ad alta velocità nell’aeroporto e creare una seconda pista, oltre a ridimensionare molto tutti i progetti di uffici e spazi commerciali. Ossia metterà un ostacolo enorme a uno dei pilastri del Piano nazionale aeroporti stesso. Il piano identifica infatti per ciascuno scalo degli interventi sia sulle infrastrutture aeroportuali sia sull’accessibilità su gomma e ferro. Intermodalità è la parola usata per diversi progetti tra cui il Nodo di Venezia.
La prospettiva di una pianificazione nazionale non ha poi messo tutti d’accordo. A parte gli aeroporti e i territori a rischio di tagli (per dire, in tutto l’Adriatico da Venezia a Bari non c’è un aeroporto né strategico né primario), alcuni studiosi hanno sottolineato come se quindici anni fa fosse stata avviata una pianificazione simile non ci sarebbe stato lo sviluppo di Orio al Serio e Pisa, e sarebbero stati persi i vantaggi per cittadini e territori del low cost.
Chi ha a cuore il sistema attuale, però, deve fare due conti sugli sprechi di denaro pubblico che produce. Basti pensare al caso limite che riguarda l’aeroporto di Foggia. Fino allo scorso anno ci volava solo una compagnia, la svizzera Darwin, che riceveva 100 euro per ogni passeggero trasportato. In un anno sei milioni di euro. Quando il finanziamento è venuto meno, la compagnia ha abbandonato lo scalo. Oggi viaggiano circa 20 passeggeri al giorno. E dallo Stato sono arrivati 15 milioni di euro per allungare la pista e dalla Regione Puglia un altro milione. Tutto questo nonostante il presidente di Aeroporti di Puglia dicesse chiaramente che con un milione non sapeva che farci.
Ma i problemi ci sono anche altrove, anche al Nord: Brescia Montichiari è ancora uno scalo fantasma, che sta affossando i conti anche del collegato aeroporto di Verona senza che sia chiaro il suo futuro. Forlì ha perso la metà dei suoi passeggeri e si pensa di salvarlo legandolo agli scali di Rimini e Bologna, attraverso una società regionale unica destinata ad accollarsi le sue perdite.
D’altra parte raramente gli scali sono stati costruiti sulla base di business plan. In genere sono derivati dall’equazione aeroporto uguale voti. Anche in questo caso gli esempi sono tanti e sarebbero ancor di più se si lasciasse briglia sciolta agli amministratori locali. Poco prima delle elezioni in Molise, il presidente uscente (e riconfermato) della Regione, Michele Iorio, ha fatto approvare la delibera che autorizza la costruzione dell’aeroporto del Molise, a cavallo dei comuni di Cantalupo nel Sannio (Isernia) e San Massimo (Campobasso), 1.500 abitanti in due, senza una stima dei costi.
Ha invece consegnato il business plan dell’aeroporto al presidente della Regione Siciliana, Raffaele Lombardo, Eugenio D’Orsi, presidente della Provincia regionale di Agrigento, che nel 2010 passò per protesta venti giorni in una tenda per avere l’ennesimo aeroporto della Sicilia (se si pensa che nell’isola sono destinati ad aprire scali a Comiso e a Enna), a Licata (Agrigento). Forse era meglio chiedere di finire l’infinita autostrada Siracusa-Gela.
