La scomparsa del volo Air France 447

Negli ultimi giorni una spedizione oceanografica sta finalmente riportando in superficie dal fondo dell’oceano Atlantico i corpi di alcuni passeggeri del volo 447 della Air France. L’aereo smise improvvisamente di trasmettere ai centri di controllo a terra nelle prime ore del 1 giugno 2009, quando si trovava più o meno a metà strada tra il Brasile e il continente africano. Il magazine del New York Times racconta in una lunga inchiesta quello che si sa dell’incidente a due anni di distanza, i molti punti oscuri e le difficoltà delle indagini su quello che è successo.

Il tubo di Pitot
Il tubo di Pitot è un piccolo strumento inventato, nel suo meccanismo fondamentale, dallo scienziato francese Henri Pitot a inizio del Settecento. Ha l’aspetto di un tubo sottile e sporgente, fissato all’esterno della fusoliera dell’aereo. La sua funzione principale è quella di calcolare la velocità; quando il tubo di Pitot si inceppa per qualche motivo, il computer di bordo non è in grado di avere dati precisi su un parametro fondamentale, e il pilota automatico si spegne. I piloti sono addestrati a intervenire immediatamente e a passare al controllo manuale per tutto il tempo necessario al dispositivo per tornare funzionante.

Di solito bastano pochi minuti perché il flusso dell’aria rimuova da solo quello che fa da ostacolo, ma l’assenza dei dati che fornisce questo strumento, del costo di poche migliaia di euro, è stata fatale in più di una occasione. Nel 1996 un Boeing 757 della compagnia turca Birgenair si schiantò poco dopo il decollo, uccidendo tutte le 189 persone a bordo, perché durante il mese precedente, in cui l’aereo era rimasto fermo a terra, una vespa aveva fatto il nido all’interno del tubo di Pitot rendendolo inservibile.

Nel caso del volo 447, il ruolo dei tre tubi di Pitot montati sulla fusoliera dell’Airbus A330 potrebbe essere stato centrale. Un aereo che vola a più di diecimila metri di altezza ha margini piuttosto stretti per impostare la sua velocità di crociera: una velocità troppo bassa fa andare in stallo l’aereo, ma una troppo alta tende a spingere il muso verso il basso. Quando il muso è spinto verso il basso, la velocità cresce ancora, fino a raggiungere la velocità del suono. Limite molto pericoloso (e che si abbassa con l’altitudine, perché l’aria si raffredda e trasporta il suono più lentamente) dato che, una volta raggiunto, le ali sono scosse da una serie di onde d’urto e la stabilità dell’aereo viene rapidamente e drammaticamente compromessa. Per un grande aereo di linea come l’Airbus A330, la velocità ideale a diecimila metri di altezza è di circa 900 km/h.

Il modello del tubo di Pitot montato sul volo 447 era prodotto da una ditta francese, la Thales. A partire dai primi anni Duemila si iniziò a notare che il Thales AA aveva problemi con il ghiaccio alle basse temperature e a grandi altitudini. Il meccanismo aveva dimostrato malfunzionamenti in una ventina di casi, nessuno dei quali aveva portato a incidenti veramente pericolosi. Una prima direttiva dell’Air France raccomandava di sostituire i Thales AA solo “in caso di guasto”. Gli accertamenti dell’Airbus e della compagnia aerea andavano per le lunghe e solo ad aprile del 2009 si concluse che, effettivamente, il nuovo modello BA della Thales funzionava meglio: la Air France ordinò i ricambi per sostituirli, ma quando il volo 447 decollò con i suoi tre tubi di Pitot modello AA, i nuovi BA erano ancora stoccati da qualche settimana in un magazzino della compagnia, in Francia.

Tasil Point
Il volo 447 della Air France era partito da Rio de Janeiro la sera del 31 maggio 2009 ed era diretto a Parigi. I piloti che avevano fatto il percorso inverso poche ore prima avevano registrato solamente un problema a un pannello radio, che era stato sostituito. Decollò quando a Rio erano da poco passate le dieci, con 228 persone a bordo di trentatré nazionalità diverse. Poco dopo le 1,30 del 1 giugno, l’aereo inviò 24 messaggi automatici che avvertivano di errori tecnici ad un centro di manutenzione in Francia, ma quando i due piloti chiamarono il controllo aereo brasiliano e comunicarono l’altitudine e il piano di volo, all’1,35, la loro voce non pareva allarmata o preoccupata. Tre secondi più tardi, i controllori risposero chiedendo l’ora di arrivo prevista a Tasil Point. Tasil Point è un punto geografico circa a metà strada tra il Sudamerica e l’Africa, ed è il luogo dove la responsabilità del controllo aereo passa dal Brasile al Senegal. Passarono sette secondi, e poi chiamarono di nuovo l’aereo. La terza chiamata partì dopo altri sei secondi. L’aereo era scomparso, senza una chiamata di emergenza e senza lasciare più traccia sui radar.

Il luogo della scomparsa era un punto critico sulla tabella di marcia del volo 447. Ben lontano da entrambi i continenti, i radar lo monitorano con difficoltà e le radio ad alta frequenza, utilizzate per le comunicazioni a lunga distanza, faticano a trasmettere segnali chiari e senza interferenze. Come se non bastasse, è anche la zona dell’equatore meteorologico, pochi gradi a nord dell’equatore geografico, una zona di turbolenze e grandi tempeste, oppure di assenza totale di vento. La notte della scomparsa il cielo di Tasil Point era occupato da una gigantesca perturbazione, grande circa come le isole britanniche.

Ma tre aerei erano già passati indenni attraverso la tempesta, e i controllori sui due “versanti” di Tasil Point aspettarono diverse ore prima di preoccuparsi seriamente della sorte del volo siglato AF447. Per un’ora, l’aereo che non dava risposta venne mantenuto sugli schermi come se stesse seguendo la rotta prevista, una procedura standard per le temporanee interruzioni delle comunicazioni. Per altre due ore i controllori chiesero periodicamente se qualcuno aveva avuto sue notizie, dato che ormai sarebbe dovuto essere arrivato all’arcipelago di Capo Verde. I controllori in Senegal dissero che ancora non se ne sapeva nulla, ma che non era necessario preoccuparsi. In Brasile non si preoccuparono. Solo quattro ore e venti minuti dopo l’ultimo contatto l’Air France richiese una ricerca satellitare; l’ente governativo che si occupa degli incidenti aerei venne allertato nell’arco di altre due ore. Alla fine, la prima squadra di soccorso arrivò a Capo Verde quando l’ultimo contatto radio con il volo era passato da undici ore. Prima di accorgersi che qualcosa non era andato per il verso giusto era passato moltissimo tempo, ben più di quanto previsto e ragionevole: questo ritardo potrebbe essere stato fatale agli eventuali superstiti.

Le indagini
In caso di incidente aereo, in Francia, si avviano due inchieste parallele. La prima è affidata alla BEA (Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la Sécurité de l’Aviation Civile), un ufficio governativo che deve investigare i fatti per stendere un rapporto esclusivamente tecnico; la seconda invece è quella della magistratura ordinaria, che deve accertare eventuali responsabilità civili e penali. Nel caso del volo 447, però, il processo giudiziario partì solo dopo 22 mesi, lasciando sulle spalle della BEA tutto il peso di fornire risposte alle persone coinvolte e all’opinione pubblica.

La BEA ha rilasciato due rapporti per ricostruire i fatti, per un totale di duecento pagine. Fin dalla prima ripete che non fa parte del suo mandato attribuire le colpe e indicare i responsabili; dopo due anni, però, avere a disposizione solo la serie dei nudi dati tecnici ha causato la rabbia e lo sconforto di molti familiari delle vittime. Diverse persone intervistate dal New York Times si sono dette convinte che, per proteggere gli interessi dell’Air France o dell’Airbus, qualcuno stia nascondendo la verità. Secondo il quotidiano americano, è lecito avanzare dubbi sull’imparzialità dell’inchiesta, perché il governo francese possiede una quota rilevante di Air France-KLM (il 16% e tre consiglieri di amministrazione su quindici) e il conflitto di interessi potrebbe impedire di rivelare dettagli che possano mettere in difficoltà l’azienda.

Nei rapporti della BEA, ad ogni modo, non si trova una risposta chiara alla domanda fondamentale: che cosa era successo al volo 447? L’Airbus A330, nelle sue diverse varianti, è tra gli aerei più sicuri in circolazione: diffuso in più di settecento esemplari, non era mai stato coinvolto in incidenti mortali, almeno fino al 1 giugno del 2008 (dopo di allora, un altro A330 è caduto in Libia a maggio del 2010).

Si sapeva che, tra i 24 messaggi di errore inviati nei quattro minuti precedenti la scomparsa, alcuni riguardavano i tubi di Pitot. Diverse fonti hanno indicato in un malfunzionamento di quel componente la causa principale del disastro, ma fino ad ora mancano certezze in merito. Nei primissimi momenti si pensò ad un attentato, ipotesi che però venne scartata nelle settimane successive, quando le squadre di soccorso pescarono dalla superficie del mare circa 3.000 frammenti dell’aereo, compresi i sedili dei piloti, gran parte del timone di coda e frammenti delle ali. Non c’erano segni di bruciature o indizi che facessero pensare ad una esplosione, e la lunga striscia di kerosene che galleggiava sulla superficie del mare indicava che il carburante non aveva preso fuoco. Tutti i resti dell’aereo furono portati in un magazzino di Tolosa, la città francese dove vengono costruiti gli Airbus.

Le navi trovarono anche i corpi di circa cinquanta persone. Furono portati in un obitorio di Recife, sulla costa brasiliana. La struttura è stata chiusa pochi giorni fa con resoconti piuttosto raccapriccianti delle sue condizioni, ma il dottor Francisco Sarmento, il responsabile, giura all’inviato del New York Times che nel caso dei morti nel disastro aereo le identificazioni e le autopsie sono state fatte con la massima cura. Sarmento dice che il novanta per cento dei passeggeri aveva fratture sulle braccia e sulle gambe, come se si trovasse in posizione rannicchiata al momento di un urto molto forte. Secondo il medico, il pilota potrebbe aver provato ad atterrare sull’acqua, e l’ipotesi trova conferme anche nel rapporto della BEA, dato che molti oggetti di bordo sembrano schiacciati come se avessero ricevuto un forte colpo dal basso verso l’alto.

Non è stato possibile, invece, fare analisi approfondite sui polmoni delle vittime, perché i corpi sono arrivati troppo tardi: le autopsie non hanno potuto stabilire se qualcuno sia morto per annegamento. Non si saprà mai, quindi, se il ritardo di ore nell’invio delle prime missioni di soccorso possa essere costato la vita a qualche superstite. Alla latitudine dell’equatore, l’acqua dell’oceano è abbastanza calda (anche intorno ai 27 gradi) da assicurare la sopravvivenza per una decina di ore prima che si cominci a perdere conoscenza.

Molti elementi che potrebbero chiarire i tanti punti oscuri delle indagini sono stati inaccessibili alle prime inchieste perché sepolti sotto duemila metri d’acqua. Il loro recupero presenta grandi difficoltà e grandi spese: un nuovo tentativo sta avvenendo proprio in questi giorni, e sarà l’ultimo.

Il recupero
La Woods Hole Oceanographic Intuition ha sede a Cape Cod, nel Massachusetts, in una zona celebre per i fari marittimi e per la caccia alle balene. È una azienda che, da quarant’anni, sviluppa le tecnologie più avanzate nel campo dell’esplorazione dei fondali oceanici e del recupero dei relitti sommersi. Negli anni Ottanta, furono i tecnici della Woods Hole a trovare i resti del Titanic; furono sempre loro a sviluppare i primi modelli di sottomarino Remus a inizio anni Novanta, un tipo di sommergibile in grado di esplorare fondali oceanici estremamente accidentati.

Se sopra l’oceano Tasil Point è una zona a rischio di tempeste e silenzio radio, sott’acqua il paesaggio è spettacolare. Montagne, pianure e valli a circa duemila metri di profondità, una geografia complessa e quasi del tutto inesplorata. I tecnici in grado di muovere un sottomarino senza pilota a quella profondità e in quelle condizioni ambientali sono pochissimi in tutto il mondo, e le missioni possono costare anche dieci volte di più delle normali spedizioni oceanografiche. Dopo due anni di tentativi e tre squadre di ricerca brasiliane e francesi, per un costo complessivo di circa 25 milioni di dollari, ci si è rivolti alla Woods Hole. La spedizione della nave Alucia – ultimo tentativo in programma – è stata finanziata con 12 milioni di dollari per un anno. Pare che la fiducia sia stata ben riposta.

La Alucia porta tre sottomarini Remus 6000 ed è comandata dall’oceanografo Michael Purcell. Circa un mese fa, nella tarda mattinata del 3 aprile 2011, uno dei Remus che scandagliava il fondale scattando migliaia di fotografie si è imbattuto finalmente nei resti del volo. Nei giorni successivi, si è riusciti a riportare alla superficie l’unica parte dell’aereo che può essere in grado di raccontare tutta la storia del volo 447, la celebre scatola nera.

È sicuramente una stranezza che, nell’era dell’informazione in tempo reale, la gran parte dei dati di volo di un aereo rimanga conservata a bordo dell’aereo stesso: e quando questi sono più utili, ovvero quando le cose vanno male, debbano essere recuperati dal relitto. Negli ultimi anni si è parlato molto di installare nuovi sistemi di monitoraggio sugli aeroplani, come una telecamera nella cabina di guida o apparecchiature che trasmettano via satellite tutte le informazioni nel corso del volo.

Pare che una certa resistenza venga dai piloti, che non gradiscono un controllo costante su di loro. Ci sono poi limiti tecnici, perché inviare in tempo reale grandi quantità di dati richiederebbe troppa banda satellitare e negli ultimi anni c’è una grande scarsità di frequenze libere. Alcune compagnie si sono adattate e attivano l’invio dei dati dall’aereo in volo al suolo solamente in alcune circostanze, come durante le avarie nel pilota automatico o quando l’aereo sorvola zone impervie come l’Himalaya. Quasi tutto continua ad essere registrato nella cosiddetta “scatola nera”, il soprannome di una serie di apparecchi che sono rimasti quasi invariati negli ultimi cinquant’anni della storia dell’aviazione.

I dispositivi sono progettati per sopportare urti violentissimi, la gigantesca pressione dell’acqua a grandi profondità e le temperature intorno ai mille gradi che si sviluppano in caso di incendio del carburante. Come siano fatti esattamente e con quali materiali sono segreti industriali che non vengono resi pubblici. Sono forniti di batterie che, per circa una trentina di giorni, alimentano un localizzatore che emette onde acustiche, in modo da facilitare il recupero.
All’interno della scatola nera ci sono due dispositivi principali: uno registra le conversazioni nella cabina di pilotaggio e il rumore ambientale, mentre l’altro si occupa di dozzine di parametri tecnici, tra cui la velocità, l’altitudine e l’uso dei comandi da parte dei piloti.

Ai primi di maggio sono stati finalmente issati a bordo della Alucia i due cilindri arancioni dell’Airbus, subito consegnati ai tecnici francesi del BEA. Pare che questi siano fiduciosi sulla possibilità di leggerli anche dopo due anni sott’acqua. Gli esami sono in corso e continueranno per due settimane, dopo di che forse si potranno avere certezze su che cosa sia successo al volo 447.

Ma la spedizione ha trovato anche altro: all’interno del relitto ci sono ancora i resti di molti corpi dei passeggeri. Gli stessi familiari delle vittime non sanno se sia meglio lasciarli sul fondo del mare oppure recuperarli e identificarli, come ha promesso il ministro dell’ambiente francese Nathalie Kosciusko-Morizet. La spedizione ha scelto di procedere nell’operazione estremamente delicata del recupero: i primi due corpi sono stati riportati in superficie il 5 e il 6 maggio.

foto: AP Photo/Brazil’s Air Force

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